Cruceros y medioambiente: ¿notable?

Lamentablemente, la industria de cruceros sufre una constante presión mediática basada en viejos tópicos, uno de los cuales apunta directamente a los barcos como emisores masivos de residuos y contaminación. Si bien la industria siempre ha estado concienciada respecto al cuidado medioambiental, el desarrollo tecnológico y de infraestructuras de los últimos años ha permitido un salto cualitativo enorme.

Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews

 

La legislación por una lado, y los avances tecnológicos por otro, están permitiendo a la industria sacar pecho de su compromiso medioambiental. Actualmente los barcos de crucero se construyen equipados con depuradoras de gases, plantas de procesado de residuos, depuración de aguas, y pinturas antifouling para el casco que reducen tanto la fricción como el consumo.

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Emisiones a la atmosfera
Los cruceros, al igual que la mayoría de grandes barcos mercantes, consumen fuel oil marino, cuya combustión genera óxido de azufre (SOx), un contaminante que en contacto con la humedad atmosférica produce “lluvia acida”.  A mayores, tendríamos la emisión de CO, CO2, óxido de nitrógeno (NOx) y las partículas de materia (PM).

Todos los residuos solidos se clasifican y descargan en puerto.

Las emisiones de sulfuros SOx y NOx son las más preocupantes, por ello, el Anexo VI del convenio MARPOL estableció limitaciones que comenzaron a entrar en vigor el 19 de Mayo de 2005, fijando un calendario cada vez más restrictivo. Al mismo tiempo se crearon cuatro zonas de control de emisiones (ECA Emission Control Area), con límites aún más fuertes.
Desde el 2015, cualquier crucero que quiera navegar por dos zonas tan importantes como el Caribe y Norte de Europa/Báltico solo puede emitir un 0,1% de SOx, y además, si el barco ha sido construido después del 2016, sus motor de cumplir con los límites de emisiones de NOx según las especificaciones Tier III. Un motor que cumpla con Tier III emite menos de una cuarta parte de NOx que los motores Tier II fabricados a partir de Enero de 2011, y menos de una quinta parte que los motores Tier I fabricados desde el año 2000.
La mala noticia es que los límites Tier III solo se aplican a las zonas ECA, fuera de ellas se aplica la Tier II.

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Para un barco o crucero que fuese a navegar solo fuera de zonas ECA, las limitaciones no han mejorado tanto, de 4,5% de SOx en 2007 al 3,5% actual, y de Tier I a Tier II en emisiones NOx de su motor.
El Mediterráneo no es una zona ECA, ni parece que vaya a serlo en el medio plazo, aunque algunas voces reclaman su creación para 2020, coincidiendo con la entrada en vigor de los nuevos límites SOx. Hay que decir en cualquier caso, que el límite de 0,5% de SOx propuesto, se revisará en 2018, y si se considera que no hay disponibilidad suficiente de fuel bajo en sulfuros, se pospondrá a 2025. Sin embargo, en toda la costa europea, incluido el Mediterráneo, está en vigor la directiva europea 2012/33/EU que establece que los buques de pasajeros que operen mayoritariamente cerca de la costa o en puertos europeos deben usar combustible con un máximo de 1,5% de azufre mientras estén en navegación, y un 0,10% estando amarrados en puerto. En el 2020 se armoniza la directiva europea con la MARPOL y el límite en navegación será de 0,5%.
Así, en Europa tendríamos solamente dos situaciones: Mar Báltico (zona ECA), 0.1% de SOx, y resto de zona europea, 1,5% de SOx. Es un situación mucho mejor que en el 2007 por ejemplo.
Con estas limitaciones, y como el Caribe es una zona ECA y buena parte de los cruceros operan allí, si no todo el año, al menos en invierno, las compañías han tenido que adaptarse rápidamente, y solo hay tres opciones para hacerlo:
–  Usando combustible con bajo contenido de azufre (MGO), pero su precio es un 55% superior al fuel oil normal, y además, no hay mucha disponibilidad en el mercado.
–  Instalando depuradoras de gases (scrubbers)
– Construyendo barcos con motores de gas natural licuado (GNL), que no genera emisiones de SOx ni PM, y un nivel muy bajo de NOx, aunque también hay poca infraestructura de abastecimiento en los puertos.

Buena parte de los progresos, se han implantado en el último lustro.

La mayor parte de las compañías ha optado por instalar depuradoras de gases en sus barcos, tanto en los de nueva construcción como en los anteriores, una opción que solo está disponible desde que la IMO (International Maritime Organization) lo aceptase en 2008. Los scrubbers o depuradoras de gases, eliminan hasta el 90% de las emisiones de SOx y de partículas de materia (PM), muy dañinas para la salud humana.
Carnival Corporation, propietaria de navieras como Costa Cruceros, Holland America Line y muchas otras, anunció en 2014 una inversión de 400 millones de dólares para dotar de depuradoras de gases a más de 70 de sus 102 barcos en los siguientes 3 años. Royal Caribbean también anunció la instalación de depuradoras de gases en 13 de sus barcos entre 2015 y 2017 y Norwegian Cruise Line las ha estado instalando en 7 de sus barcos hasta 2016.

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Respecto al uso de gas natural licuado (LNG) como combustible, debe superar algunos escollos, no solo la escasa disponibilidad del mismo en los puertos para abastecimiento, sino también el gran volumen que ocupan los tanques a bordo. El tamaño que han tener los tanques de LNG a bordo supera en mucho a los de fuel oil, por lo tanto, los primeros buques diseñados para ese combustible han tenido que sortear ese problema.

Las normativas respecto a vertidos al mar de aguas son mucho mas laxas, pero la industria de cruceros se ha autoimpuesto limitaciones.

El grupo Carnival es el que más fuerte ha apostado por este combustible, encargando siete barcos LNG para AIDA, Costa Cruceros, Carnival y P&O. Estos barcos, que construirá Meyer Werft, estarán disponibles a partir de 2019, y serán gigantes de 180.000 toneladas de registro bruto. MSC Cruceros también ha firmado una carta de intenciones con STX Francia para construir cuatro barcos de 200.000 toneladas impulsados por LNG, para ser entregados a partir de 2022. Son 11 de los 66 barcos que hay encargados actualmente, un 16,66%, pero marcan un claro camino a seguir, al menos para los mega barcos.

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Por supuesto, otra forma de reducir emisiones es reducir el consumo de energía del barco, en ese sentido, todas las navieras van adoptando progresivamente medidas como el cambio a iluminación led, que se apague el aire acondicionado al salir del camarote, recuperación de calor, bulbos de proa y pinturas del casco que reducen la fricción, etc.

Shore power – cold ironing
Una alternativa a la emisión de gases durante la estancia de los cruceros en puerto sería la conexión del barco a la red eléctrica de tierra, lo que se conoce con los anglicismos “Shore Power” o “Cold ironing”. Los problemas para llevar a cabo esta solución son numerosos:
No hay un estándar de conexión, voltaje y frecuencia definido.
Dada la potencia que requiere un gran barco de cruceros, hay que construir una subestación eléctrica en puerto o cercana al mismo, lo que requiere una importante inversión cuyo retorno económico es difícil.

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Nada garantiza que la energía proporcionada al barco sea más limpia que la que es capaz de generar el propio barco. Es decir, la energía generada en tierra podría venir de una central de carbón. O podría hacerlo de una central nuclear, que no tiene emisiones a la atmósfera pero genera residuos nucleares, resolvemos un problema y generamos otro.
Pese a todo ello, este concepto avanza en su aceptación y desarrollo y ya hay unos cuantos buques con la tecnología instalada como el Norwegian Star y el Norwegian Jewel, así como muchos otros con una pre-instalación. También hay muchos puertos, invirtiendo en estudios de viabilidad, y es que la directiva 2014/94/EU pone como fecha límite el 2025 para que los puertos europeos cuenten con suministro de LNG e infraestructuras de suministro de electricidad a buques: “salvo que no existiera demanda o los costes fueran desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos los beneficios ambientales”.

Aguas negras y grises
La redacción del anexo IV del convenio MARPOL es bastante truculenta y aunque empieza muy bien diciendo que “la descarga de aguas negras en el mar está prohibida”, la realidad es que en el apartado de excepciones encontramos una muy grande que permite descargar aguas negras sin tratar en el mar siempre que se haga en ruta a más de 12 millas de la costa, a una velocidad mínima de 4 nudos y a determinado ritmo.
Si el barco cuenta con una planta de tratamiento de aguas negras, que triture los residuos y los desinfecte, puede descargar a solo 3 millas de la costa.

El principal esfuerzo medioambiental se está haciendo en reducir las emisiones a la atmósfera.

El Mar Báltico teóricamente es una zona especial donde los barcos de pasajeros no pueden descargar aguas negras excepto si cuentan con una planta de tratamiento que cumpla las regulaciones más severas, que incluyen límites al contenido de nitrógeno y fosforo. Pero lo cierto es que hasta que todos los países que bordean al Báltico acepten la resolución MEPC.227(64) y dispongan de instalaciones para la descarga de aguas negras para aquellos barcos que no tengan planta depuradora, no entrará en efecto.

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La buena noticia, es que desde 2011, la asociación que une a la gran mayoría de compañías de cruceros, CLIA, decretó que todos los barcos de las navieras miembros, no descargarán aguas negras sin tratar en ninguna parte del mundo. Para las aguas negras tratadas y las aguas grises, el compromiso es no descargarlas a menos de 4 millas de tierra y aun mínimo de 6 nudos de velocidad.

Aguas de lastre y de sentina
Los tanques de lastre pueden tomar agua en un punto y soltarla cientos o miles de kilómetros después. En esa agua van microorganismos, bacterias y plantas que pueden alterar el ecosistema donde es descargada. La IMO creo en 2004 una regulación sobre estas descargas, pero lamentablemente, no ha sido ratificada por suficientes países para su entrada en vigor.
Sin embargo, hay cruceros que cumplen con la certificación de Lloyd’s Register “Environmental Protection Class Notation”, que incluye el tratamiento previo a la descarga de las aguas de lastre, aguas de las piscinas, y aguas de sentina, además de usar pinturas de casco antifouling ecológicas.

Todos los residuos solidos se clasifican y descargan en puerto.

Respecto al agua de sentina, donde se mezclan restos de agua y aceite, está prohibida su descarga de forma general, salvo que sea tratada con filtros de aceite que minimicen el aceite contenido en la descarga a 15 partes por millón.

Resíduos sólidos
El convenio MARPOL, también estipula en el anexo V, como deben tratarse los residuos de los barcos. Por supuesto está prohibido verter al mar residuos plásticos, basura doméstica, aceite de cocina y cenizas de incineración.

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Vidrio, latas, cartón, aceites y otros:
Los residuos de vidrio, latas y cartón son clasificados y compactados, de forma que se descargan para venta a plantas de reciclaje una vez en puerto. Los puertos tienen la obligación de facilitar esa descarga.

Comida:
Los restos de comida se procesan mediante un proceso de triturado, secado y compactado. El residuo resultante se puede incinerar a bordo o descargar en el mar cuando el barco está navegando a más de 3 millas de la costa, o 12 millas si se encuentra en un área especial. Aunque los más optimistas definen esto como “comida para peces”, lo cierto es que por una parte, estos restos de alimentos no son los más adecuados para alimentar peces salvajes, y por otra, la descarga constante de restos de comida en determinadas rutas de cruceros puede crear problemas ambientales en la zona.

El gas natural licuado despunta como combustible de barcos de cruceros del futuro.

El Mediterráneo, Báltico, Mar del Norte y el Caribe están consideradas áreas especiales en cuanto a descarga de basura, por lo que solo se puede descargar en el mar comida triturada y los productos de limpieza que arrastra el agua de limpiar cubiertas y cristales.

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Tours
El cuidado medioambiental comienza a llegar incluso a las excursiones, y Royal Caribbean clasificará los tours en base a su certificación GSTC (Global Sustainable Tourism Council) para que los pasajeros decidan con todos los datos que tour tomar, lo que incrementará la presión en los turoperadores para ofrecer excursiones cada vez mas ecológicas.

Cruceros, una industria mentalizada
Con toda la presión legislativa de las últimas décadas, pero sobre todo, con millones de pasajeros cada vez más preocupados por el medioambiente, la industria de cruceros ha asumido que tiene que invertir constantemente en reducir su impacto ambiental, tomando medidas en ocasiones que sobrepasan los requisitos de la legislación.
Hay que decir, que buena parte de los progresos, se han implantado y se están implantando desde hace menos de una década, prácticamente en el último lustro, por lo que conviene comunicar mucho más estos esfuerzos de la industria a los pasajeros para modificar algunas percepciones erróneas que sobreviven en el imaginario colectivo. Los cruceros, definitivamente no son una fábrica de basura y contaminación que se dispersa libremente por los mares, más bien al contrario, es una de las industrias turísticas más responsables teniendo en cuenta su idiosincrasia.

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