La cruzada abierta por el Ayuntamiento de Barcelona para reducir la actividad crucerística en la capital catalana ha llevado a constituir una mesa de debate entre administraciones con el fin de redimensionarlos, con duras negociaciones que comenzarán este otoño.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº62 – Septiembre 2022
Texto: Patricia Castán.
Puerto y operadores discrepan sobre la interpretación de las cifras que realiza el consistorio, piden datos objetivos y rebaten las tesis municipales que responsabilizan a los pasajeros de los efectos secundarios del turismo en el centro de la ciudad y a la industria por su efecto contaminante. A pocos meses de las elecciones municipales, la polémica está servida y el sector se juega su desarrollo a corto plazo en el principal destino de cruceros de Europa.
Hace unos pocos meses la llegada del Wonder of the Seas, por ser el mayor crucero del mundo, devolvía plenamente el protagonismo mediático a los cruceros en España. Precisamente, en su debut mediterráneo atracó en Palma y Barcelona, dos grandes destinos turísticos en España, donde para muchos simbolizó la recuperación y las grandes expectativas. El regreso de los macro desembarcos. Del impacto económico que suponen para el territorio y el sector, pero también de las críticas de quienes insisten en redimensionar la industria de las vacaciones en el mar.
El principal puerto europeo de cruceros, el de Barcelona, con más de 3,1 millones en el histórico 2019, había pasado de aquella hiperactividad a la parálisis por causa de la pandemia, que castigó especialmente a este segmento turístico por los riesgos de contagios dentro del buque. La remontada de la actividad fue lenta e incierta a partir de junio de 2021 cuando lo permitieron las autoridades sanitarias, pero en cuanto el volumen de barcos comenzó a normalizarse la pasada primavera, para satisfacción del puerto, los operadores de servicios, las navieras y, sobre todo, los propios cruceristas… llegó la polémica.
Si en todo 2021 el puerto catalán no había llegado a los 521.000 pasajeros, en abril de este año ya sumó más de 127.000 (220.000 acumulados en esos cuatro meses). Coincidió con una Semana Santa de vorágine de viajeros en una Barcelona que había pasado meses desierta, y sirvió en bandeja el debate sobre el modelo turístico a un año justo de las elecciones municipales. La imagen de un pequeño río de cruceristas enfilando la Rambla desde Colón fue determinante para situar a este segmento en el centro de una controversia que desde el primer momento se ha cimentado en una interpretación muy parcial de las cifras, como ha criticado el Port de Barcelona.
Anuncio inesperado
Tras algunas alusiones al respecto, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, anunció a bombo y platillo a mitad de mayo que pediría a Generalitat y Gobierno limitar el número de cruceros que atracan en la capital catalana. La noticia de que en mayo había previstas 125 llegadas la llevó a avivar la discusión, sin tener en cuenta que el nivel de ocupación de los barcos estaba siendo inferior de lo habitual, dado que muchos viajeros aún no habían recuperado la confianza para viajar, con los coletazos de la variante omicron.
Colau proponía “un debate sereno y con datos” para regular los cruceros, con el doble objetivo de reducir la presión turística y también la contaminación. Uno de los dardos era para los pasajeros en escala, ese 40% que pasan solo unas horas en la urbe. “Llegan miles de personas, se concentran en el centro y genera sensación de colapso”, decía.
En un día punta de afluencia, con más de 20.000 potenciales movimientos, solo una minoría de pasajeros pasan apenas unas horas en la ciudad, y hasta un 18% se distribuye en excursiones, mientras que un 4% permanece a bordo.
Dos meses después, se abrió el debate institucional sobre la llegada de los cruceros a Barcelona, con una primera reunión de la llamada mesa de estudio sobre la posible regulación del fenómeno, que integra a las tres administraciones y también al Port. Para el ayuntamiento, los 400.000 cruceristas de media que recibe la ciudad en temporada alta (de mayo a octubre) son demasiados, así que su propuesta es tan radical como reducirlos a la mitad.
La líder de Barcelona en Comú encontró un aliado o fuente de inspiración en el Gobierno de Baleares, que había acordado con la patronal un límite de tres barcos al día, de los que solo uno superase los 5.000 pasajeros. Para el caso de Barcelona, Colau puso sobre la mesa el tope de 10.000 o de tres barcos, que hizo temblar al sector.
Para armar la ofensiva contra la actividad de los cruceros, el Ayuntamiento de Barcelona ha echado mano del documento que preparó a toda velocidad antes de reunirse con el resto de administraciones. El ‘Informe de externalidades del tráfico de barcos en el Port de Barcelona’, elaborado por la Oficina Estratégica del Ámbito Litoral y por Barcelona Regional, lanza un aluvión de cifras, cuya selección e interpretación está a años luz de la que realizan el Port o los operadores.
Días punta y comparaciones
Se destaca, por ejemplo, que desde 2015 el número de pasajeros de ha crecido a un ritmo anual del 7%, hasta alcanzar en 2019 el mencionado récord de 3,1 millones. Pero se insiste en las llamadas puntas o días ‘rojos’ de más de 15.000 personas, que en fechas determinadas suman hasta 25.000 teóricos pasajeros de cruceros. Enfatizando además que las operaciones no crecen (en torno a las 800 escalas o inicios de rutas desde hace más de una década), pero sí aumenta el aforo de las naves.
De nuevo, se escuchan los ejemplos de Palma, Dubrovnik o Venecia, pasando por alto la comparativa entre cada urbanismo y volumen de población. “Barcelona se tiene que sumar a ese grupo de ciudades”, l afirmó la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz. Y en este escenario cabe destacar que en la ciudad catalana el crucerista es el único turista que paga tasa turística sin pernoctar, y con recargo municipal creciente: 2,75 euros si el barco está menos de 12 horas, y 4,75 si está más. Esa recaudación podría facilitar la logística para mejorar su encaje en la capital catalana, con un poco de voluntad política.
Barcelona Regional ha alertado de que incluso en un año de transición como el presente, llega a haber siete cruceros simultáneamente, para concluir que “el ritmo actual de crecimiento de la actividad turística es insostenible”. Al riesgo medioambiental suman el cuestionamiento de la repercusión económica, al poner de relieve que los cruceristas en tránsito dejan ‘solo’ unos 50 euros por día en Barcelona, mientras que los que realizan turnaround (inicio y/o final de ruta) alcanzan un promedio de 202.
Para el consistorio resulta preocupante que en 2020 y 2021 se hubiese impuesto el pasaje en tránsito. Y también la concentración de estos visitantes en el Gòtic y otros barrios céntricos, sobre todo los 55 días anuales con más de 15.000 cruceristas. Hasta el punto de atribuir el vaciado de papeleras de la Rambla 14 veces al día coincidiendo con su presencia, y de adjudicarles el papel de “rebaño” cuando desembarcan. O de atribuirles un consumo antisostenible de 200 a 300 litros de agua por día, “el doble que un vecino”, disparan.
Acuerdo menospreciado
Un elemento esencial en el debate es que el ayuntamiento da por “insuficiente” el acuerdo de 2018 para reordenar los cruceros. En ese momento, y con cifras similares, se pactó la concentración de la actividad en el Moll Adossat, más alejado del centro y con un máximo de siete terminales, y el desmantelamiento de las terminales más próximas (Moll de Barcelona), donde solían atracar barcos pequeños y de lujo. De este modo, nunca podrá haber más de siete cruceros atracados a la vez, entre los cuales se incluirán hasta los más elitistas de apenas un centenar de pasajeros.
Barcelona se apoya en los casos de Palma o Venecia para reivindicar el decrecimiento, sin tener en cuenta la dimensión ni población de la ciudad, y la voz en contra de otros partidos.
Y aunque la ciudad está a rebosar de turistas este verano de 2022 (todavía por debajo de la prepandemia), con semejante contexto político y la cuenta atrás electoral, al crucerista se le ha querido atribuir el papel del malo de la película y causante de la masificación.
La otra cara de los datos
Vistos los datos del informe municipal, el Port de Barcelona ha reivindicado un consenso sobre cifras objetivas antes de abordar cualquier decisión que afecte a la actividad. Claramente, los datos de operadores de la infraestructura y los informes realizados desde organismos independientes y una lectura detallada de los números contradicen a todas aquellas premisas con las que se quiere mutilar a los cruceros.
La controversia abierta por los Comuns y no compartida ni por sus socios de gobierno socialistas ni por parte de la oposición municipal ha dejado fuera de juego al sector. Para empezar, porque como comentábamos al inicio de este artículo, el pasaje que se embarca es todavía menor que en los años previos al covid 19, sea por los condicionantes sanitarios que aún aplicaban este verano algunas navieras y compañías aéreas o por los temores que todavía puedan sentir algunos usuarios en los espacios cerrados, en especial los de más edad.
Basta repasar los últimos balances. Este año la cifra de escalas prácticamente se ha normalizado (entre enero y julio de 2019 hubo 420 escalas y en el mismo periodo de 2022 han sido 416), pero la de cruceristas es muy distinta: 1,63 millones y 1,02 millones respectivamente). En ese escenario, la pugna de Colau parece llegar inoportunamente. No se entiende que en 2018 (un año similar al 19) se diera por bueno un acuerdo que ahora se menosprecia
Otro de los aspectos clave es la tesis de un supuesto futuro crecimiento sin tregua por el mayor tamaño de los barcos. De hecho el consistorio estima que en 2030 ya habrá más de 3,5 millones de cruceristas, según sus cálculos de crecimiento. No obstante, tras un ciclo marcado por los megabarcos de hasta 7.000 pasajeros, esta tendencia se ha moderado. Solo el 18% de las naves en construcción o encargo hasta 2027 tienen capacidad para más de 5.000 pasajeros.
Entre las externalidades y el impacto económico
Desde el desconocimiento coyuntural que muestran los políticos, el presidente del Port de Barcelona, Damià Calvet, insiste en defender que el control del la infraestructura acordado ya es suficiente para contener el crecimiento. Fuentes de la Autoridad Portuaria enfatizan que legalmente de entrada solo se puede prohibir la entrada de un barco por motivos de seguridad o sanitarios, como sucedió en la pandemia.
Echando manos de informes previos, como el económico realizado desde la Universitat de Barcelona (versión 2016), Calvet recuerda que la actividad que tiene un impacto de más de mil millones anuales para Catalunya (en especial para Barcelona), con más de 9.000 empleos directos, y que la solución no es el decrecimiento.
El gobierno municipal de Colau plantea reducir los 400.000 cruceristas mensuales en temporada alta a la mitad, o limitar las llegadas de barcos a tres al día o a un máximo de 10.000 pasajeros.
El sector asiste con cierta impotencia a lo que muchos consideran una “manipulación de datos” que avale las intenciones de Colau. Y sucede que en este ámbito muchas cifras no son de lectura lineal. Empezando por los 3,1 millones de pasajeros de 2019 que se toma como referencia, teniendo en cuenta que en 2020 y 2021 la actividad fue mínima. Desde la esfera municipal se pasa por alto que ese volumen no equivale a personas, sino a movimientos, de manera que los que inician y acaban ruta en la ciudad (la mayoría) se contabilizan dos veces formalmente, al embarcar y al desembarcar, de cara a los balances anuales. El crucerista representa entre un 4% y un 8% del volumen de turistas de la ciudad, según los cálculos del Port (incluyendo a todo tipo de visitante) y el citado estudio de AQR-Lab, en la Universitat de Barcelona.
La proporcionalidad es otra de las cuestiones que el ayuntamiento parece ignorar. Elevar a ejemplo el caso de Palma, no procede a los ojos de los operadores, dado que la capital mallorquina tiene unos 400.000 habitantes, mientras que Barcelona tiene cuatro veces más población, por lo que el teórico umbral de saturación sería muy superior. Lo mismo se puede aplicar a Duvrovnik, donde la limitación no solo afecta a cruceros, o al caso de Venecia, con una problemática más centradas en los accesos o intrusión al corazón de la ciudad.
Afluencia y agenda de llegadas
En cuanto a la presunta saturación de buques en los días rojos, no hay que perder de vista que una cosa son es la capacidad de los buques y otra el volumen real de viajeros en cada ruta. Cualquier vaticinio para este 2022 resulta en vano, mientras están llegando cruceros con menor ocupación que antaño. Cuando la afluencia se normalice, hay margen para jugar con la combinación de atraques de barcos grandes y pequeños, insisten desde el Port.
Para poner números a estas consideraciones vale la pena analizar al detalle uno de esos días punta o ‘rojos’, con resultados que dejan en evidencia lo inconsistente de algunas tesis municipales sobre la teórica afectación en la masificación turística local. Este pasado julio, el día ‘top’ sumó 20.400 potenciales movimientos, y decimos potenciales porque nunca se sabe si todos los pasajeros saldrán del barco o si se quedarán porque ese día, por ejemplo, hay una tormenta.
El flujo previsto estaba dividido en diversos buques, dispares en tamaño. Según datos oficiales suministrados por técnicos del Port, el ‘Mein shiff’ generó 2.586 personas en tránsito (hacían escala) y solo 5 que iniciaron u acabaron ruta en la ciudad (T/R); el NCL ‘Epic ‘supuso 4.892 entre las que embarcaron y desembarcaron, mientras que 1.161 fueron en escala; el ‘Vaillant Lady’ de Virgin, 690 en T/R y 32 en tránsito; y el gigantesco ‘Wonder of the Seas’ de Royal Caribbean alcanzaba los 10.110 iniciando o acabando viaje más otro millar en escala, detallan.
Radiografiando en términos cualitativos esos movimientos, se deduce que unos 7.750 (los que desembarcaron al concluir su crucero) en la mayor parte de los casos se dirigieron directamente con las maletas al aeropuerto a un taxi rumbo a un hotel si querían pernoctar alguna noche más en la ciudad; o bien tomaron sus propios coches o taxis si eran viajeros locales o de proximidad. Otros tantos viajeros que iniciaban sus vacaciones en el mar llegaban del mismo modo, desde hoteles, aeropuertos o sus casas para embarcar. Por tanto, la cifra real de cruceristas susceptibles de concentrarse en los barrios del centro de Barcelona eran un máximo de 4.800 personas siendo un día punta.
Colau forzó en primavera la creación de una mesa entre administraciones local, autonómica y estatal, junto al Port, para tomar medidas que regulen los cruceros en Barcelona.
Baste como referencia señalar que la línea 1 de Cercanias de Renfe traslada (hasta las 12.00 horas) a Barcelona diariamente en verano a unos 25.000 usuarios, de los que un 20% son turistas porque llegan procedentes de toda la costa norte. Es decir, 5.000, que en muchos casos se apean en la plaza de Catalunya, al otro extremo de la Rambla, pero emprenden el mismo camino que los cruceristas en sentido inverso. Si añadiéramos al flujo ferroviario que llega con la línea 2 desde la costa sur de la ciudad, la cifra sería aún mucho mayor.
Las rutinas del crucerista
Pero volviendo al desembarco y la supuesta invasión del “rebaño” crucerista, como lo definió el concejal de Transición Ecológica, Eloi Badia, parece obviarse que la operación no es simultánea para todos los barcos, sino que algunos pasajeros bajan a primera hora y otros muchos escalonadamente, en función de que conozcan o no previamente la ciudad y tengan planes más o menos ambiciosos, organizados o improvisados.
Tras consultar la estadística de los consignatarios de cruceros y de las propias compañías, se aprecia que en torno al 4% de los pasajeros de un crucero no pisan la capital catalana, sea porque ya conocen el destino o porque quieren disfrutar el buque cuando se queda casi vacío. Sin olvidar que los españoles (2019) conforman un 11% de pasajeros que pasa por Barcelona, siendo la cuarta nacionalidad más presente. De ellos, muchos son catalanes que se desplazan desde sus hogares para tomar el crucero y obviamente no ejercen de turistas.
Entre el pasaje que sí sale de los buques, las mismas fuentes precisan que entre un 10 y un 18% contratan excursiones, según la categoría del barco. Estas incursiones locales se realizan con los autocares que se toman en el propio puerto con guías, e incluyen visitas en tour que pueden ser por toda la ciudad, pero también por la provincia (10%), desde Montserrat hasta Sitges, por citar algunas, dependiendo del tiempo en tierra.
Del resto de los viajeros que hacen escala, entre un 82% y un 90% son independientes, y recorren la ciudad por su cuenta. Es posible que tomen un taxi que les haga un recorrido personalizado o que sepan por conocimiento previo adonde quieren ir, mientras que otros optan por los buses que fletan las navieras para salir del muelle, o bien el autobús oficial del Port, que les deja en Drassanes, a los pies de la estatua de Colón.
Cuestión de gestión
En este sentido, Calvet está convencido de que la solución es sencilla: “Mejorar la gestión”. Bastaría con diversificar los puntos de desencochado en zonas de la ciudad sin agobios de afluencia, favoreciendo así la descentralización, como ya se está estudiando.
La fecha que hemos analizado contaba con más inicios y finales de ruta mediterránea que barcos en tránsito, corroborando que desde hace años seis de cada 10 usuarios corresponden a esa modalidad, mucho más rentable (por el gasto diario que incluye alojamiento previo o posterior y gastronomía) y del gusto del consistorio por su menor presión turística, al realizar rutinas menos concentradas en el tiempo y el espacio.
En este sentido, ha sido llamativo que el ayuntamiento en su diagnóstico tome como referencia las singulares cifras de los años de pandemia para decir que cada vez hay más cruceristas en escala. Son datos distorsionados porque las restricciones impedían conexiones internacionales y fueron anuladas muchas rutas habituales e internacionales desde España. Además, los llamados megacruceros, suelen abrir sus rutas en la ciudad y no solo hacer escala por la comodidad, modernidad y amplitud de sus terminales (donde las grandes compañías ya tienen una propia en marcha o construcción) que no tienen otros grandes competidores, como Civitavecchia (Roma).
Medidas medioambientales
El apartado de la contaminación y la sostenibilidad es la otra clave del debate, obviamente necesario en un contexto de crisis por el cambio climático. El Port da prioridad a ser puerto base de la flota más moderna, por resultar menos contaminante para el entorno. Enfatizan que el 53% de buques presentes esta temporada tienen menos de 10 años y aplican medidas al respecto.
El informe de Barcelona Regional recoge numerosas mediciones que evidencian las externalidades ambientales de esta industria, aunque sin tener en cuenta comparativas con los datos de buques de carga o ferris, de mayor impacto ambiental, o con el tráfico a cuatro ruedas en la ciudad, como gran problema urbano. El documento destaca que ningún concesionario ni operador ha optado por proyectos de reducción de impacto ambiental para acogerse a las bonificaciones que ofreció el Port hace unos años. Calvet replica que la infraestructura está haciendo los deberes. Empezando por la electrificación de los muelles para reducir las emisiones de los cruceros (“que hoy suponen menos de un 1% de las de la ciudad”), con un 0,7% de óxidos de nitrógeno o NOx (inferior a los ferries), que estarán a punto en 2026. De esa manera, los barcos se enchufarán a la red de suministro en lugar de mantener motores conectados durante su estancia para el funcionamiento de sus servicios.
Desde el Port también defienden que la limitación de siete terminales de cruceros concentradas en el muelle Adossat, que se pactó con el consistorio en 2018, basta para estabilizar los flujos sin recortes.
En cualquier caso, el sector cuenta con la ventaja de tener en su mano todas las previsiones y planificación a corto plazo, para poder avanzarse a los efectos secundarios de este transporte vacacional y buscar soluciones alternativas. Se sabe ya que las escalas del próximo año se mantendrán en un volumen estable, unas 800, a falta de que conocer la evolución de las reservas, avanzan fuentes portuarias.
Debería ser posible alcanzar un modelo de gestión, dinámico y consensuado (ponderando los datos económicos y dimensionando objetivamente las cifras), que no estrangule ni criminalice la actividad, sino que la optimice y la integre.
Menos megabarcos
Las navieras parecen haber frenado la competición por el ‘más grande y espectacular todavía’, apostando por dimensiones más humanas y especializando la oferta. Según datos oficiales, la industria tiene en construcción o inicio de proyecto 72 cruceros para los próximos cinco años de muy diverso tamaño y categoría (con una capacidad media de 2.260 viajeros), de los que solo 13 son para más de 5.000, tripulación aparte.
Es más, prueba de que muchos usuarios valoran cada vez más la experiencia y la calidad de los servicios que la cantidad es el auge constructivo de los barcos medianos o de los de lujo de pequeña dimensión. No compiten en cantidad de actividades y atracciones, pero lo hacen en servicio o gastronomía. La mitad de los proyectos en marcha son para menos de mil personas, y el 50% de estos, para menos de 500. Y sumando todos los buques de 2.000 a 5.000 alcanzan un 28% del total.
En este sentido, el director de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA) en España, Alfredo Serrano, hace una matización importante respecto al tamaño. Si bien tiene una influencia directa en el volumen de cruceristas simultáneo que pueda o no recibir un puerto, como contrapartida los barcos más grandes son los que más implementan medidas de sostenibilidad medioambiental para compensar su impacto y están siendo los primeros en apostar por el gas natural licuado. Sus dimensiones les dan más capacidad para ubicar y desplegar sistemas de purificación de emisiones, plantas de reciclaje y otros procesos.
