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Intercruises

Diseño de itinerarios de crucero

El arte de confeccionar un itinerario atractivo, eficiente y rentable.

Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº50 – Septiembre 2019

El diseño del itinerario de un cruceros tiene por objeto determinar la secuencia óptima de un conjunto de puertos de escala determinados (un puerto de escala es una parada intermedia en un itinerario de crucero) y los tiempos de llegada y salida en cada puerto de escala. Este diseño deberá maximizar el beneficio de las actividades relacionadas directamente con el puerto destino (como las excursiones facultativas), y aminorar el coste de las tasas portuarias y combustible.

Estos factores deben estar relacionados: si para atracar en un puerto con las tasas más económicas, el consumo de combustible se dispara, ese puerto será descartado. Para resolver esta ecuación, y dado que en la práctica mayoría de los itinerarios de cruceros no existen muchos puertos de escala viables, el primer paso es enumerar todas las secuencias posibles de puertos de escala. Luego hay que optimizar las horas de llegada y salida en cada puerto de escala desarrollando una programación con enfoque dinámico. Para mejorar la eficiencia del cálculo, se suelen introducir límites efectivos en el coste de cada secuencia de puertos de escala, eliminando secuencias no óptimas sin alterar el algoritmo de programación dinámica. Tras probar por ordenador todas las secuencias viables, los resultados muestran que el uso de los límites en el beneficio de cada secuencia de puertos de escala mejora considerablemente la eficiencia del programa de ordenador; en segundo lugar, el beneficio total del itinerario del crucero es sensible al precio del combustible y, por lo tanto, es necesario disponer de una estimación lo más precisa del precio del combustible; y tercero, la secuencia óptima de puertos de escala no es necesariamente la secuencia con la distancia de viaje más corta, especialmente cuando los puertos no tienen una secuencia geográfica natural.

Seleccionar un destino
El responsable de la confección de itinerarios en una naviera de cruceros es el “itinerary planner”. Generalmente es un equipo que decide con años de anticipación donde van a ir los buques de esa naviera y que tipo de vacaciones van a ofrecer. Algunos de ellos son verdaderos gurus, como Simon Douwes, de Holland America, que visita más de veinticinco nuevos puertos al año, para poder confeccionar itinerarios atractivos a los buques de su naviera, que visitan más de cuatrocientos puertos al año, un 5% de las cuales son escalas inaugurales. Además de su instinto y de su experiencia, utiliza herramientas informáticas como Cielia, en su toma de decisiones.

 

Sin embargo, para el común de los mortales en el mundo de los cruceros, esa complejidad no existe. Los cruceristas, o pensamos que el itinerario es algo obvio (y nunca en términos de reto logístico o de marketing), o simplemente lo simplificamos como si de planificar nuestras propias vacaciones se tratara.

Parece una obviedad, pero la primera decisión que debe adoptar un armador es en que destino, en que parte del mundo, quiere comercializar sus buques: Caribe, Mediterráneo o el Báltico. Para el responsable de itinerarios, esta primera decisión a varios años vista del crucero, supone la posibilidad de lidiar con problemas geopolíticos que escapan de su control. Los conflictos de Túnez, Turquía o Ucrania, o las últimas decisiones de Trump sobre Cuba, por ejemplo, han requerido adaptar, o incluso cambiar planes muy elaborados, a menudo en un periodo de tiempo muy corto.

Para un armador, la confección de los itinerarios es una de las decisiones más importantes y complejas que tiene que adoptar cada año.

Por ejemplo, la salida de Túnez en 2015 benefició sobre todo a La Valletta, que incluso ha ganado el estatus de puerto base para TUI y P&O Cruises, y a los puertos de Sicilia y Córcega. Estos cambios de itinerario buscando escalas seguras tienen una reversibilidad complicada, y más si van acompañados de inversiones privadas en las que intervienen las navieras, como es el caso de Cagliari, o La Valletta.

Para tomar esta decisión hay dos factores muy importantes:
¿Cuál es mi mercado emisor principal? Muchos cruceristas prefieren navegar cerca de su país. Tenemos muchos ejemplos: Pullmantur ofrece cruceros en temporada alta sólo por Europa, y su buque más grande sale desde Barcelona. Los buques de Aida y TUI también navegan preferentemente en Europa porque sus pasajeros alemanes o austriacos no quieren hacer un viaje largo para disfrutar sus vacaciones. O Carnival Cruise Lines, que brinda una experiencia muy del gusto de los norteamericanos, prácticamente solo ofrece viajes desde puertos USA a destinos muy cercanos como Caribe, Riviera mejicana o Alaska. En muchos casos, un buque se llena con pasajeros del mismo país o incluso región.

¿Dónde quieren viajar mis clientes? Esta es la pregunta del millón. Si la anterior tiene una respuesta sencilla, definir con anticipación los deseos de los cruceristas futuros es en muchas ocasiones un verdadero enigma. Pero las compañías tienen que diversificar su oferta o perderán a la larga clientes. Pullmantur, por ejemplo, introdujo el Golfo Pérsico en su oferta; e incluso Carnival ofrece cruceros por el Mediterráneo periódicamente para sus clientes americanos.

Escoger un puerto base
Una vez que el armador tiene claro en que destino quiere explotar sus buques, la siguiente decisión es donde comenzaran sus pasajeros sus vacaciones. O dicho de otra manera, su puerto base. Si una naviera decide apostar por el Báltico ¿en qué puerto embarcaran mis pasajeros? ¿Kiel, Copenhague, Estocolmo? O si la opción es Alaska ¿que llevará a un armador a decidirse por Vancouver, Seward, o Seattle? Los factores más importantes en esta decisión suelen ser los siguientes:

Enlaces aéreos. Hay destinos, por ejemplo Alaska, en el que casi el 100% de los pasajeros llega en avión. Sin enlaces aéreos los cruceros en ese destino no existirían con la magnitud actual. El puerto base que no ofrece aeropuerto internacional con abundantes conexiones, complica sobremanera la viabilidad de los itinerarios. Copenhague, Barcelona, Civitavecchia, son ejemplos de complementariedad puerto/aeropuerto. La coordinación aeropuerto puerto también es vital para asegurar que las maletas llegan al buque.

En realidad, la confección de itinerarios o “itinerary planning” es un complejo problema de optimización, que no suele tener una solución perfecta.

Mercado emisor cercano. Hay muchos puertos que han crecido basándose en su cercanía a los mercados emisores, que permiten a los cruceristas llegar conduciendo o en tren. Tras el 11/9 los armadores diversificaron los puertos de embarque para que sus clientes norteamericanos no tuvieran que coger el avión. La estrategia les salió tan bien que algunos de ellos, como Jacksonville o Galveston, se han consolidado. En Europa, Trieste o Venecia, en el Mediterráneo, Southampton o Dover, o los puertos alemanes como Hamburgo, Kiel o Bremerhaven pueden estar incluidos en esta categoría.

Puerto base/destino. Algunos puertos base son a la vez destinos en sí mismos. Esto significa que los pasajeros quieren ampliar unos días su estancia antes y después del crucero. Este hecho implica la necesidad de una amplia oferta de hoteles, ocio y servicios además de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias. El paradigma de esta situación es Venecia, pero también es aplicable a Barcelona, Civitavecchia/Roma, y al otro lado del Atlántico, San Juan, Nueva York y Nueva Orleans.

Infraestructuras. Hoy, es implanteable un puerto base sin infraestructuras dedicadas. Además de tener muelles con capacidad física (longitud, calado, etc), dotaciones apropiadas (defensas, norays capaces para atracar megabuques) y servicios de combustible, agua, residuos, e incluso “cold ironing”, un puerto base necesita terminales para gestionar adecuadamente (código ISPS) pasajeros, equipajes, etc. Esta inversión puede ser pública, privada o mixta. Las navieras se asegurar un derecho de atraque preferente es estos puertos con la construcción de terminales. En los grandes puertos base, como Miami o Barcelona, hay un boom de construcción de terminales concesionadas a largo plazo promovidas por los propios armadores.

El caso más extremo puede ser Savona, un puerto que tomó la decisión de convertirse en puerto base confiando su suerte a una única naviera, Costa Cruises. Esta decisión permitió el desarrollo de infraestructura portuaria, con sus dos Palacrociere, que le llevó a sobrepasar el millón de pasajeros en 2014.

El puerto perfecto es aquel con costes bajos y que genera un margen generoso.

Interporting. Cada vez más, sobre todo en el Mediterráneo, las navieras optan por ofrecer varios puertos de embarque, dado que tienen que atender a varios mercados emisores diferentes situados en el potencial itinerario del crucero. El resultado es que en lugar de tener un puerto base, pueden tener hasta tres, generalmente un puerto español (sobre todo Barcelona, pero también Palma, Tarragona o Valencia), francés (Marsella), e italiano (Civitavecchia, Génova o Savona). En el norte de Europa, hay navieras como CM&V que embarcan en Reino Unido y en Holanda, pero sin que este fenómeno llegué a tener la importancia que en el Mediterráneo. Este opción acerca el crucero a los mercados emisores, amplia la base de clientes, y es una tendencia cada vez más usada. Incluso navieras como Aida, destinada preferentemente al mercado alemán, hacen interporting usando, por ejemplo, como puerto de embarque Palma, pero también Barcelona, en su nuevo AidaNova.

Elección de puertos de escala
Los destinos incluidos en el itinerario han sido históricamente la principal motivación de los clientes para seleccionar un crucero. Sin embargo, desde 2014, fue desplazado por el precio, como muestra del incremento de la sensibilidad económica mundial. En 2014, CLIA afirmó que la principal motivación para navegar en un crucero es la relación calidad precio (87%), y la segunda destinos/itinerario (78%).

Por lo tanto, el itinerario es un parámetro promocional fundamental en la estrategia de las navieras. Una vez seleccionado destino y puerto de embarque, hay que decidir las escalas. Aquí también hay varios criterios.

Marketing. Hay puertos que justifican por sí mismo un crucero. Los puertos que cumplen con este criterio son los denominados “marquee ports”. En el Mediterráneo serían Venecia, El Pireo, Mykonos, BarceIona y pocos más. En el Báltico sería San Petersburgo y Tallín; en Alaska, Glacier Bay; en el Caribe St. Thomas. El extremo opuesto es un puerto de relleno, aunque hoy por hoy todas las escalas tienen su atractivo. En el caso de realizar interporting, un puerto base puede parecer un puerto de relleno a un crucerista que haya embarcado en otro puerto base. Es el caso de Marsella o Savona para los españoles.

Otro tipo de puerto es el lanzadera, utilizado para acceder a un destino “marquee”. Puede ser el caso de Motril en España, para llegar a Granada, o Livorno o Spezia para pode visitar Florencia o Pisa. Pero incluso los puertos lanzadera quieren dejar de serlo. Por ejemplo, en Livorno alrededor de un 60% del pasaje visitaba Florencia, Pisa o Lucca. La Autoridad Portuaria de Livorno se presentó a un proyecto europeo (FREST) para estudiar este fenómeno en detalle. El resultado fue desarrollar un turismo complementario en la propia ciudad y en los territorios cercanos como clave para repartir el beneficio económico del de los cruceros de una manera más justa.

Logística y precio del combustibIe. Los precios del combustible varían significativamente de un puerto a otro, por motivos fiscales, etc. Si un puerto ofrece la posibilidad de hacer consumo de combustible, las navieras van a procurar escalar en el mismo. Hay puertos “marquee” con precios de combustible muy competitivos, como San Petersburgo o Singapur. Esa una combinación ganadora. Pero para otros puertos sin esos atractivos, como Gibraltar, es una ventaja competitiva muy importante.

Excursiones facultativas. Para las navieras es muy importante saber cuanto dinero van a ganar en las excursiones facultativas. Es la manera de ganar dinero de los armadores en los destinos, con buenos márgenes. Algunos puertos, incluso de cierta belleza natural e incluso monumental, si no ofrecen un amplio abanico de excursiones, no recibirán escalas.

La mayor marca de cruceros del mundo, Carnival Cruise Lines, tiene un 50% de su negocio en periplos de siete noches o más largos, y el otro 50% en itinerarios de tres a cinco días.

Hay varios estudios sobre el impacto de las excursiones facultativas en la economía de las navieras. Uno de los más interesantes es el realizado en Copenhague. Según este documento, un 97% de los pasajeros en transito fueron a tierra en la capital danesa en 2013 y estuvieron una media de cinco horas en la ciudad. La duración media de una excursión facultativa era de 3,9 horas. Un 55% de los pasajeros de transito lo hicieron dentro de una excursión facultativa, y un 89% de ese último porcentaje adquirieron esa excursión a la propia naviera. Es decir, si hablamos de un megabuque de 4.000 pasajeros, 1.900 pasajeros realizaron la excursión con la naviera, con un impacto considerable en los resultados del crucero. Además, para los pasajeros que desembarcan, la excursión puede acabar en el aeropuerto, lo que supone otra ventaja añadida.

Es muy importante para un puerto de escala las infraestructuras turísticas: autocares, guías, etc, y un horario de apertura de comercio y atracciones compatible con los cruceros.

Otro ejemplo es Cozumel. Carnival Cruise Line ofrecía, hace diez años solo quince excursiones facultativas. Hoy brinda más de cincuenta. El crucerista del 2019 exige una amplia oferta de actividades en puerto. La época en las que se metía al pasaje de cincuenta en cincuenta en un autocar y se les daba una vuelta por el destino de tres horas sin más actividad que hacer fotos detrás de las ventanas y una parada concertada para compras ha pasado a la historia. Y el destino que no lo entienda estará fuera de los itinerarios de las navieras.

Valoración pasajeros anteriores escalas. ¿Cómo han valorado los pasajeros u puerto en las escalas anteriores? Si una naviera ha visitado el puerto en el pasado, los itinerary planners consultaran las encuestas de los pasajeros. Aunque quizás no sea tan relevante como las anteriores, no se debe despreciar la importancia de las encuestas de satisfacción. Si un puerto tiene buenas notas, seguro que recibirá más visitas. Una nota baja puede significar el fin de las escalas, a menos que el precio de combustible o tasas portuarias muy competitivas le hagan subir en el escalafón… 

Infraestructuras portuarias. Un puerto de escala no necesita grandes terminales porque los pasajeros llegan con el checking realizado, pero debe brindar instalaciones de control de acceso según código ISPS, muelles adecuados y seguros para evitar cancelaciones por motivos metereológicos. Es el caso de Marsella. Su bocana era estrecha y cuando soplaba con fuerza el Mistral, lo que ocurre con una cierta asiduidad, los buques anulaban la escala y atracaban en otros puertos como Toulon. Hoy la bocana ha sido ensanchada y las anulaciones se han reducido drásticamente.

Burocracia. Generalmente, un puerto en el que se exija visado de entrada tiene todas las papeletas para caerse de un itinerario… a menos que se llame San Petersburgo o Nueva York, y justifique por si sólo un crucero.

Las navieras de lujo y Premium están agregando más puertos de escala y menos días de mar a sus itinerarios, y han descubierto que eso es lo que vende.

Tasas. En España, todos los puertos bonifican a los atraques de los buques de crucero hasta el máximo que permite la legislación. Al rebajar todas las Autoridades Portuarias, esa facturas, a pesar de ser un coste importante en la cuenta de explotación de las navieras, no suele ser un elemento diferencial entre puertos, excepto en el caso de que puertos de diferentes países, y con diferentes tarifas, compitan por ser puerto base o por escalas en transito.

Creación del itinerario
Una vez seleccionados los ingredientes de un crucero (destino, el puerto base y una lista de potenciales puertos de escala), hay que cocinarlos todos juntos en una marmita para obtener el plato final, un itinerario atractivo.

Esta es la parte más compleja, más técnica del proceso de definición de un itinerario. Ya no se toman decisiones sobre aspectos aislados, sino que se relacionan todos los ámbitos a tener en cuenta en el proceso de definición, con variables muy complejas.

 

Duración del crucero. Si la mayor parte de pasaje va a llegar al puerto base en avión, generalmente el cruceros será largo, de más de una semana de duración. Pero si sale de un puerto base al que llegan los cruceristas en automóvil, como Galveston, se puede ofertar un crucero corto. Para un mismo crucerista, por ejemplo un americano, un crucero de siete noches por el Caribe puede ser suficiente, pero si tiene que volar a Europa se decantará por un itinerario de 10-12 días por el Mediterráneo o por el norte de Europa. Y las navieras lo tienen en cuenta, y programan ambos productos en su inventario. Así cubren las dos demandas. Un crucero largo requiere más compromiso con el cliente, pero garantiza la ocupación del buque por más tiempo. Pero por otro lado, un crucero largo tiene sus ventajas: hay que vender el crucero a menos personas: y sobre la base de un buque de 2.000 pasajeros de capacidad, parece lógico que será más sencillo encontrar 2.000 para un crucero de 12 días, que no 8.000 para cuatro cruceros de tres días. Por ejemplo, Royal Caribbean ofrece este verano cruceros de una semana desde Barcelona en el Oasis of the Seas; y de doce noches en el Vision of the Seas. Lo mismo sucede con NCL (Norwegian Epic y Norwegian Pearl). También hay diferencias culturales: los alemanes prefieren cruceros largos, mientras en los chinos los prefieren cortos, de 3 a 5 días.

A pesar del incremento de los precios del combustible, las navieras necesitan itinerarios atractivos para poder competir.

Crucero redondo, pendular o lineal. Los cruceros pueden ser redondos, si el puerto de salida y el de llegada es el mismo, por ejemplo, el típico crucero de siete noches con salida desde Barcelona; pendulares, en los que el puerto de salida y el de llegada son diferentes, pero en el que el siguiente itinerario es el mismo, pero ofrecido en sentido inverso. Sería el caso de itinerarios del tipo Barcelona-Venecia, que luego se continúan con un Venecia-Barcelona; y lineales. Quizás el paradigma sean los cruceros pendulares en Alaska, generalmente Vancouver o Seattle, hasta Seward (ver CN 44).

Los itinerarios redondos suelen ser más caros, porque el pasajero percibe que el billete de avión ida y vuelta es más barato; y desde el punto de vista operativo simplifican la logistica porque sólo hay un puerto base, pero los itinerarios pendulares suelen ofrecer más puertos de escala, y menor consumo de combustible, dado que no hay que volver, forzando a veces la máquina, al puerto base original. Un itinerario pendular es incompatible con un puerto base que se nutre de pasajeros que llegan en automóvil.

Por último, un itinerario lineal es aquel en el que el puerto de salida y el de llegada son diferente, pero sin repetición inmediata en sentido inverso. El ejemplo típico son los cruceros de posicionamiento entre dos destinos de crucero al cambiar de temporada. Son viajes largos, en fechas complicadas, y sin un destino claro, por lo que suelen ser complicados de vender.

Un puerto, con independencia de su infraestructura o belleza, nunca será atractivo si no está ubicado junto a otros que permitan diseñar un itinerario.

Número de días de navegación. Es uno de los factores más complicados de definir. Depende sobre todo del tipo de buque, de la segmentación del pasaje, y del destino de cruceros. Generalmente, una naviera con buques pequeños minimiza el número de días de mar, o lo que es lo mismo, ofrece el máximo de escalas posible. Es su receta para conseguir la inmersión en el destino. Este verano, por ejemplo, Azamara ofrece una escala diaria en todos sus cruceros por el Mediterráneo. Y lo mismo ocurre con Silversea o Seabourn.

En el otro extremo, es complicado experimentar un megabuque sin días de mar. Pero esta afirmación también es relativa. Este verano, el Oasis of the Seas sólo brinda un día de navegación en sus cruceros desde Barcelona por el Mediterráneo, mientras que cuando navega por el Caribe son tres en los dos itinerarios alternativos que ofrece (y además, en puertos como Labadee o Falmouth controlados por RCCL). Su competidor desde la Ciudad Condal, el Norwegian Epic ofrece un itinerario casi idéntico con un solo día de navegación, (Barcelona, navegación, Nápoles, Civitavecchia, Livorno, Cannes, Palma, Barcelona), saliendo en domingo. Sin embargo, en el Caribe, su crucero típico incluye tres días de navegación (Cabo Cañaveral, dos días de navegación, Tortola, St. Thomas, día de navegación, Great Stirrup Cay (isla privada NCL), Cabo Cañaveral). Es decir, el mismo buque puede ser explotado de dos maneras tan distintas según el destino en el que navegue.

Pero en 2017 habia 41 buques de más de 125.000 gt. En 2025 habrá el doble. Si lo comparamos con los 23 de 2013, el crecimiento es verdaderamente notable. Estamos hablando de buque que de media transportan 4.000 personas. La realidad es que los buques son los que crecen, pero los puertos son los mismos. Si los puertos quieren estar incluidos en los itinerarios de los megabuques, tienen que invertir. Las cuatro grandes navieras (Carnival, RCCL, NCL y MSC Cruceros) están invirtiendo en terminales y atraques preferentes alrededor del mundo. O se alian con operadores de puertos (como RCCL y Global Ports) para poder ofrecer itinerarios atractivos.

Una naviera no escalará nunca en un puerto del que sus cliente nunca hayan oído hablar, por muy bonito que sea, porque estos destinos no ayudan a vender el crucero.

Incremento gasto a bordo. La competencia entre navieras ha provocado un descenso del precio de los pasajes, por lo que el gasto a bordo es crucial para su viabilidad económica. Desde esta perspectiva, la escala ideal en puerto sólo debe prolongarse el tempo necesario para que los pasajeros puedan realizar las excursiones facultativas oficiales. Una vez que todos los excursionistas están a bordo, el buque tiene que zarpar lo antes posible para poder abrir las tiendas y el casino, y que los bares se llenen de pasajeros ávidos de contar las experiencias descubiertas ese día. Este módelo es practicado sobre todo por las navieras más populares (Costa, MSC, Royal Caribbean, etc), mientras que es menos importante en las premium (que como Oceania o Azamara programan actividades nocturnas en algunas escalas), o en las de lujo, que ofrecen prácticamente un todo incluido.

Distancia entre puertos. Si anteriormente el armador ha analizado las diferencias en el precio de combustible entre los puertos de escala, ahora tiene que analizar que velocidad necesita para poder cubrir con holgura el itinerario. El combustible es el segundo gasto más importante a bordo, pero puede ser reducido si se navega a menor velocidad. La manera más sencilla de ahorrar combustible es reducir la duración de las escalas, con lo que se puede incrementar el tiempo de navegación entre puertos, y reducir la velocidad. También es muy importante el orden en el que se visitan los puertos, para poder así reducir distancia y por tanto la velocidad.

Las navieras han sabido conseguir reducir la velocidad de sus buques de crucero, sin sacrificar el contenido y el atractivo de los itinerarios que ofrecen a sus clientes.

Cabotaje. En algunos países, la navegación de cabotaje (entre puertos del mismo estado) está regulada de tal manera que sólo es legal en buques abanderados en ese estado. El caso mas importante es Estados Unidos. La Jones Act impide, por ejemplo, que un buque de bandera extranjera realice un crucero inter insular en Hawaii. Para cumplir esa legislación, el buque de crucero tiene que visitar en su itinerario, por lo menos, un puerto extranjero. Por eso, en Alaska, muchos cruceros tienen Vancouver (Canadá) de puerto base, dado que el resto de las escalas son en puertos norteamericanos. O bien, si el puerto base es Seattle, tiene que escalas en un puerto canadiense como Victoria para cumplir con esa regulación.

Otra consideración son las liquidaciones o deducciones fiscales. Por ejemplo, un crucero que visite exclusivamente puertos de la Unión Europea tiene que declarar el IVA. Por esta razón se incluyen escalas en Rusia en los cruceros por el Báltico, o en los puertos marroquíes en los cruceros desde Canarias. La exclusión de Túnez de los itinerarios de los cruceros por el Mediterráneo occidental tras los atentados terroristas de 2015 supuso un duro golpe para la economía de las navieras, aunque por otro lado se ahorraron bastante combustible. La vuelta de los cruceros a Turquía también conlleva ventajas fiscales.

Coordinación entre navieras y puertos – Congestión
Se podría dar el caso que todos los itinerary planner diseñaran el mismo periplo, lo que podría suponer un gravísimo problema de congestión, tanto a nivel de puerto base, como de destino en el itinerario. Las Autoridades Portuarias, y las Asociaciones de puertos agrupadas por destinos lo tratan de evitar.

Por ejemplo, en Barcelona, como puerto base, todos los megabuques necesitaran atracar en fin de semana para embarcar/desembarcar al pasaje, dado que las vacaciones laborales suelen comenzar en sábado. Si todos los megabuques embarcaran o desembarcaran el mismo día, el puerto catalán tendría que soportar picos de más de sesenta mil personas embarcando y desembarcando, algo inviable que podría provocar su colapso y una grave congestión en la ciudad.

Al crecer sus flotas, las navieras han entrado en nuevos destinos, experimentado con puertos con lo que no tenían experiencia previa. La transferencia de experiencia, e incluso, de tecnología, es muy positiva para los puertos.

Sin embargo, la llegada de los megabuques en puerto base se hace de una manera ordenada, dos al día como máximo, lo que ha permitido un crecimiento sensato y razonable de las infraestructuras portuarias. Esta situación se repite en puertos como Venecia, Copenhague, etc. Los grandes puertos base USA, como Miami, Port Cañaveral, etc, presionaron a las navieras para que adoptaran itinerarios de 8/6 noches, o cortos de 3 o 4 noches, para evitar el colapso en fin de semana.

Otro ejemplo es Palma de Mallorca. Su rol esta mas diluido entre puerto base y puerto de escala. Tiene el hándicap de no brindar un mercado emisor fuerte, pero la gran ventaja de unas conexiones aéreas muy amplias con dos emisores europeos muy importantes: Alemania y Gran Bretaña. Es mas complementario que competencia de Barcelona y Valencia, por lo que es puerto escala imperdonable para los buques basados en estos puertos. Cinco de los megabuques basados en Barcelona escalan en Palma; los dos megabuques basados en Valencia también (MSC Divina y Costa Fortuna en primavera y otoño); y asi mismo el Costa Fortuna en sus escalas veraniegas desde Tarragona.

La distribución es también ordenada, como en Barcelona, con sábados y lunes con tres buques, aunque realmente el día estrella como puerto base es el sábado, con mas de 5.000 personas embarcando y desembarcado.

Si este análisis lo ampliamos al destino, la situación es similar. La distribución de las escalas de los ocho buques basados en Barcelona también es armoniosa. Civitavecchia, el puerto lanzadera de Roma, es visitado por seis ocasiones por estos de estos megabuques, pero en cuatro días diferentes, con dos embarcaciones simultáneamente como máximo. Palma también recibe cinco escalas, también distribuidas en tres días. Los puertos lanzadera a Florencia, La Spezia y Livorno, también reciben cinco escalas, pero en tres días diferentes (de martes a viernes).

Es decir, gracias a la gestión conjunta de itinerarios han sido posible, a pesar de las voces anti cruceros que plantean lo contrario, gestionar entre todas las partes interesadas (navieras, puertos, destinos) el uso de unos destinos finitos, así como permitir la planificación de infraestructuras muy caras a los puertos, y posibilitar su amortización.

Para ser rentable, un buque de cruceros necesita un puerto base en
una región con un mercado emisor sostenible.

La industria del crucero es la primera interesada en ofrecer un producto de calidad a sus clientes, con destinos atractivos, pero también sostenibles. Un destino es agradable no sólo por sus monumentos o atracciones, sino por el trato de sus habitantes. La industria del crucero esta comprometida con los destinos es asegurar esta situación, como lo prueba el reciente convencio firmado entre Dubrovnik y CLIA, que seguro será el primero de muchos.

¿Cómo juega la atractivo o el prestigio de un puerto en la confección de un itinerario?
Un puerto de escala puede ser incluido en un itinerario por varias vías, en relación a su reputación turística. Algunas escalas han desarrollado su propia reputación turística, su propio atractivo, por lo que se venden solas, o por lo menos, con mucha facilidad. Es el caso de destinos como Venecia, San Petersburgo, Amsterdam, St. Maarten o las Islas Virgenes. Es más fácil vender pasajes para estos lugares, porque la gente ya está familiarizada con su marca. El problema es la congestión inherente a estos puertos “marquee” que aumenta en el caso que sean además puerto base. Y en los últimos meses, un cierto rechazo social sobre todo en Europa.

En otros casos, las navieras colocan un nuevo destino en un itinerario, lo que le permite desarrollarse como un puerto de crucero. Por ejemplo, es el caso de Bari, que se ha consolidado como uno de los puertos más visitados del Adriático, sin tener el atractivo de Venecia o Dubrovnik; o Sarande, en Albania, descubierta por MSC Cruceros y también consolidada como escala de cruceros, quizás porque evita declarar el IVA del periplo al ser puerto no comunitario; o Progreso, en el Yucatán mejicano, que tampoco tiene un atractivo turístico notable, pero ofrece un acceso rápido a Chichén Itzá, a las ruinas mayas de Uxmal, o la belleza colonial de Mérida.

Y en el Caribe, son las propias navieras las que crean las escalas. El Caribe, como destino de “sol y playa” permite a los armadores extender la experiencia del buque a sus propios puertos de escala, construidos sobre la experiencia del cliente, consiguiendo que todo el beneficio “terrestre” sea también de las navieras. Carnival tiene puertos propios en Grand Turk, en la isla de Roatán (Mahogany Bay), y varias islas privadas, como Half Moon Cay o Princess Cays en las Bahamas. Royal Caribbean posee Labadee y acaba de inaugurar Perfect Day at CocoCay tras una reforma de 250 millones de dólares. Disney ofrece Castaway Cay, que cuando se abrió a finales de los años noventa fue la primera isla privada que incluyó un pantalán para poder atracar, en lugar de usar tender. Y MSC Cruceros promovió Sir Bani Yas en el Golfo Pérsico; y pronto inaugurará Ocean Cay MSC Marine Reserve, en las Bahamas.

Si hay dos puertos que cumplen los requisitos de un armador, el actor decisivo suele ser el número de atracciones que puede brindar cada
uno al pasaje. No hay que olvidar que las navieras “venden sueños”.

A menudo, construir un puerto o isla privada supone partir de cero. Generalmente, se trata de islas aisladas sin ningún tipo de infraestructuras. En algunos casos, como Half Moon Cay, la isla nunca había estado habitada. O en el Ocean Cay de MSC Cruceros, era un vertedero de residuos de la construcción. Pero estos lugares ya tienen algunas de las características que les gusta a los huéspedes. En Grand Turk, debido a su ubicación en las Islas Turcas y Caicos, cuenta con magnificas playas y una notable oferta de actividades acuáticas, por lo que Carnival centró sus esfuerzos en la construcción de bares y de puntos de venta de alimentos y bebidas. Y además, Carnival creó excursiones para que sus pasajeros pudieran probar nuevas sensaciones, desde nadar con las rayas, hasta paseos a caballo y eco-safaris para generar una experiencia equilibrada.

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