A partir del 1 de mayo de 2025, el Mediterráneo se convertirá en una zona de control de emisiones (Emissions Control Area, ECA) con objeto de reducir el nivel de contaminación en el mismo. La primera consecuencia es que el contenido máximo de azufre del combustible utilizado a bordo de cualquier buque que navegue por sus aguas pasará de un 0,5% a un 0,1%, salvo que esté dotado de un sistema de depuración de gases de exhaustación (scrubber). Para controlar las emisiones de SOx, NOx y partículas de los buques, incluidos los cruceros, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha definido zonas de control de emisiones (ECA), que influyen en la planificación de cruceros.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº72 – Marzo 2025
La industria de los cruceros no es ajena a las ECA. Ya existen en las costas de los Estados Unidos, en el Caribe, el Báltico y en el Mar del Norte.
Su puesta en escena es consecuencia de la introducción de la normativa OMI 2020, tras la que refinerías, empresas de bunkering, y los propios armadores han tenido el tiempo suficiente para adaptarse a los cambios.
Sin embargo, todavía hay emisiones significativas asociadas con las operaciones. Las emisiones de la industria naviera están estrechamente relacionadas con su consumo de combustible, que se ha estimado entre 279 y 400 millones de toneladas. Dado que los buques se mueven entre diferentes jurisdicciones, existe la necesidad de regulaciones internacionales. La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas, se encarga, entre otras cosas, de la prevención de la contaminación marítima por los buques.
El Convenio MARPOL es el principal convenio internacional relativo a la prevención de la contaminación del medio marino por los buques, y en 1997 el convenio se actualizó con el Anexo VI, que considera más específicamente la contaminación atmosférica procedente de los buques y establece límites a las emisiones de NOx y SOx de los buques. En 2008, la OMI acordó la última versión del Anexo VI, que establecía un límite global para el contenido de azufre del combustible marino del 3,50% (a partir de 2012), seguido de una reducción al 0,50% a partir de 2020.
MARPOL también definió en el pasado cuatro Áreas de Control de Emisiones (ECA): el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha; y las costas norteamericanas, así como las islas del Caribe de Estados Unidos. Dentro de estos ECA existe un control aún más estricto de las emisiones de azufre, con un límite del 0,1% en el combustible del buque a partir del 1 de enero de 2015. Inicialmente, esta normativa tenía como objetivo reducir los óxidos de azufre (SOx) y se amplió en 2005 para incluir los óxidos de nitrógeno (NOx) en varias zonas. Las ECA con restricciones solo en SOx a veces se denominan SECA. Las ECA con restricciones sobre NOx a veces se denominan NECA. La del Mediterráneo será una SECA.
Las ECA de América del Norte y el Caribe norteamericano también regulan las emisiones de NOx. Son SECA y NECAS, por tanto. Además, la UE ha adoptado legislación que transpone los reglamentos de la OMI a la legislación de la UE, cuya última versión es la Directiva 2012/33/UE (también conocida como Directiva sobre el azufre). Esta decisión supuso que el 1 de enero de 2020 se aplicara unilateralmente en la UE una reducción del contenido de azufre del 0,50%.
Las dos próximas zonas ECAs serán el Ártico canadiense, desde la Península del Labrador a la frontera de Alaska, y los fiordos noruegos, desde aproximadamente Bergen, a la frontera rusa cerca de Kirkenes. Ambas serán SECA (a partir del 1 de marzo de 2027) y NECA (desde el 1 de marzo de 2026).
Impacto en los combustibles
A primera vista, la primera consecuencia podría ser una subida en el precio del combustible pagado por los armadores. La demanda actual total de combustibles marinos en el Mediterráneo se estima en unos 21,5 millones de toneladas (Mt), de las que más de un 50% corresponden a VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) con un contenido máximo de azufre del 0,5%. A partir del próximo mayo, la demanda de dicho combustible en la región debería disminuir. Según datos de Marine and Energy Consulting Ltd, la demanda de VLSFO a la mitad, a expensas de un incremento en el consumo del MGO (Marine Gas Oil) y ULSFO (Ultra Low Sulphur Fuel Oil).
En teoría, la demanda del fueloil convencional, o HSFO (High Sulphur Fuel Oil) debería mantenerse estable, ya que los buques equipados con scrubbers pueden seguir utilizando combustibles con alto contenido en azufre. Pero los scrubbers más antiguos son incapaces de reducir el contenido de azufre al 0,1%, por lo que queda por ver cuántos armadores se verán obligados a reformar sus buques, o usar combustibles con menos azufre en los mismos, o a desguazarlos.
En cualquier caso, los buques que operen en el Mediterráneo tendrán que hacer frente a costes más elevados. Tomando como referencia Gibraltar, el MGO con un 0,1% de azufre ha llegado a costar 798 $/mt, frente a los 590 $/mt del VLSFO (+35%), lo que podría traducirse en un aumento del precio de los pasajes.
La introducción de la ECA mediterránea también tendrá implicaciones para las matrices de transporte de productos refinados dentro y fuera de la región. Según Gibson, será inevitable una disminución de la demanda de VLSFO en el mar Mediterráneo, que debería impulsar las exportaciones desde la región, muy probablemente hacia el este de Suez. Asimismo, aumentará el déficit estructural de gasoil que se compensará con importaciones desde EE.UU. y Oriente Medio, y quizás de Rusia cuando finalice la guerra de Ucrania.
Otro posible efecto secundario de ECA, se refiere a las decisiones de velocidad y ruta. La velocidad es un determinante clave de los costos de combustible, ya que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional al cubo de la velocidad. Las navieras que operan tanto dentro como fuera de las ECAs se enfrentan, debido a los diferentes costes de los combustibles utilizados, a diferentes decisiones de velocidad en cada zona. Una posible consecuencia de las restricciones es que los buques navegarán a una velocidad más baja dentro de los ECAs, donde el combustible es más caro, y podrán incrementar la misma fuera de las mismas para compensar el mayor tiempo de navegación. Se ha demostrado que, si el buque navega a más velocidad fuera de una ECA para compensar el tiempo perdido dentro del ECA, el consumo total de combustible y, por lo tanto, el CO2 emitido, aumentará.
Zonas ECA existentes
El establecimiento de las ECA ha supuesto un éxito notable en el control de la contaminación marina, pero ha tenido ciertos efectos secundarios en la industria del crucero. Estos efectos secundarios se materializan principalmente en los aumentos de los costes de explotación. Los costos de combustible son el principal factor que afecta los costos operativos totales, y el combustible con bajo contenido de azufre es más caro que el combustible búnker normal, por lo que los costos operativos totales de operar un buque de crucero en una zona ECA aumentan. Las regulaciones de la ECA también afectan las decisiones de velocidad y ruta, que a su vez son determinantes críticos del costo del combustible.
Sin embargo, las zonas ECA existentes no han supuesto un freno al desarrollo de los cruceros. Las zonas ECA se corresponden con los puertos base de cruceros más importantes del mundo, tanto en Estados Unidos, con todos los de Florida (Miami, Port Everglades, Port Cañaveral), como en Europa (Southampton, Kiel, Copenhague, etc) dentro de las mismas. Y en lo referente a destinos, escalas como Puerto Rico, Bergen, Ámsterdam o Estocolmo están también dentro de zonas ECA. Los armadores de buques de crucero han sabido adaptarse a las mismas, y no se han limitado al cumplimiento estricto de las medias ambientales, sino que han introducido mejoras en sus buques por encima de lo que la regulación de la OMI obliga.
En el Báltico, la ECA se implantó en 2006. Según Cruise Baltic, ese año escalaron en sus puertos alrededor de 2,5 millones de pasajeros de crucero. En 2019 se llegó al pico histórico de casi seis millones de cruceristas. En 2023 hubo aproximadamente 4,5 millones de cruceristas. Es decir, el destino Báltico, la primera ECA, ha duplicado prácticamente su receptivo de cruceros, a pesar de la guerra de Ucrania. Sin embargo, el número de escalas sólo ha aumentado marginalmente, de aproximadamente 2.200 en 2006, a 2.800 en 2019, el año récord.
En Alaska, en el verano de 2023 hubo 1.719.000 cruceristas. Esto supone un incremento de un 19% entre 2019 y 2023. Además, el protagonismo de los cruceros en Alaska dentro del turismo global creció del 60 al 65% en ese periodo. La zona ECA de Norteamérica se implantó en 2012: ese año hubo 980.000 cruceristas en Alaska.
Para los cruceros, determinar el despliegue de la flota con arreglo a las zonas ECA es una decisión importante a nivel estratégico. Y una vez determinados los buques que cubren los destinos ECA, vienen decisiones más tácticas como la optimización de velocidades, patrones de navegación y secuencias de puertos de escala, que reducirán los costos de combustible dentro y fuera de las ECAs
En el Mar del Norte, un buen indicador son los pasajeros de cruceros que usan los puertos británicos. En 2007, fecha de la entrada en vigor de la ECA de esa zona, alrededor de 750.000 pasajeros embarcaron desde un puerto británico. En 2017, esas cifras ya ascendían a 1,9 millones de pasajeros; en 2022 se igualó la estadística de 2017; y en 2023 se superó ampliamente hasta llegar a la cifre récord de 2,896 millones de pasajeros.
En las islas de soberanía norteamericana en el Caribe, el impacto de su declaración como zona ECA tampoco ha existido. En Puerto Rico, de paso de 1.364.000 pasajeros en 2014, el año en que entró en vigor la ECA, a 1.780.000 en 2019, su año récord. En 2024, Puerto Rico registró prácticamente el mismo número de cruceristas que en 2014, producto de la resaca post pandemia que envolvió al turismo en la isla.
Se puede concluir, por tanto, que la introducción de una zona ECA más que un freno, es un acicate para la industria de los cruceros, por su política gremial de cumplimiento estricto de toda la legislación medioambiental, incluyendo el objetivo de cero emisiones netas en 2050.
Alternativas para cumplir con la ECA del Mediterráneo
Pero la apuesta de las navieras de buques de crucero por cumplir con la legislación medio ambiental de la OMI tiene detrás una ingente inversión en sus flotas. Los armadores de buques de cruceros tienen en esencia tres alternativas para cumplir con los estándares de contenido de azufre que recogen las regulaciones de la ECA (o SECA, para ser más exacto) del Mediterráneo.
El primer enfoque es instalar un sistema de depuración de gases (scrubber) que elimine el contenido de azufre de los gases de escape, lo que permite que los cruceros continúen utilizando HSFO (fuel oil pesado) en cualquier ECA. El segundo método es desplegar buques en el Mediterráneo que funcionen con nuevos combustibles, siendo el más popular el LNG (liquefied natural gas), dado que su contenido de azufre es nulo. La última opción es cambiar de combustible fósil, lo que permite a un barco de crucero utilizar combustible pesado HSFO fuera de zona ECAs y el MGO (gasoil marino) dentro de los ECA. El MGO es un combustible limpio con un contenido de azufre extremadamente bajo (0,1%) y puede utilizarse en las ECA.
Este último es, sin duda alguna, el método más utilizado, incluso en combinación con la instalación de scrubbers. En el caso de un buque que opera íntegramente dentro de un ECA, el costo de capital de la conversión para poder usar combustible con bajo contenido de azufre, como el MGO, oscila entre 10.000 y 100.000 dólares, dependiendo del buque, pero en cualquier caso son aproximadamente de un orden de magnitud inferior en comparación con las otras dos opciones de cumplimiento. En el caso de los buques que operan tanto dentro como fuera de los ECA, el cambio de combustible es una alternativa sencilla de cumplimiento. Esto significa que los buques queman gasóleo marino (MGO) dentro de los ECA, mientras que el fuel pesado (HSFO), se utiliza fuera. La capacidad de cambiar de combustible es una necesidad para los buques oceánicos que entran y salen de los ECA, por lo que estos barcos deben mantener dos conjuntos de tanques de combustible separados, uno para HFO y otro para MGO. La segregación de los tanques de combustible implicaría la modernización de la embarcación. También se deben realizar modificaciones en el sistema de combustible, ya que el HFO se debe precalentar. Sin embargo, en la ECA Mediterráneo, como ocurre en la del Báltico, la zona de bajas emisiones incluye toda su superficie. Es decir, el buque debe navegar siempre usando combustibles bajos en azufre. En la ECA de las costas USA, (excepto en Alaska), el buque de cruceros si puede cambiar de combustible durante el itinerario del crucero una vez que sale de aguas norteamericanas, y navegar gran parte del mismo con combustible fósil convencional, hasta la llegada de nuevo al puerto base USA.
Hay compañías de cruceros, como Hapag-Lloyd o Ponant, que han tomado la decisión de usar siempre MGO con independencia del itinerario de sus buques, en otra muestra del compromiso medioambiental de la industria del crucero. Desde 2019, toda la flota Ponant utiliza gasóleo marino con bajo contenido de azufre (MGO), con un contenido de azufre inferior al 0,05%, limitando significativamente su impacto atmosférico. Ponant fue la primera línea de cruceros del mundo en abandonar el fueloil pesado y apoyar a las autoridades internacionales que abogaban por la extensión del Área de Control de Emisiones de Azufre (SECA) a todos los océanos, como la Declaración de Roma. Hapag-Lloyd abandonó el fuel oil en 2020.
La elección entre estas dos opciones (MGO y scrubber) depende del diferencial de precios entre MGO y HFO. Si se evalúan las alternativas de acuerdo con una serie de criterios, como los costos operativos y de capital, la dificultad operativa y los requisitos de mantenimiento, los resultados muestran que los armadores prefieren el cambio de combustible para el control de SOx, mientras que los scrubbers pueden volverse más importantes con límites futuros más estrictos.
La segunda opción es instalar un scrubber, que es un sistema de filtrado/limpieza para eliminar el azufre de los gases de escape. Esto permite que el buque utilice HSFO en los ECA. La implantación de scrubbers en la flota de cruceros es notable: según CLIA, a finales de 2024, un 58,3% de los buques de crucero disponían de scrubbers. En términos de capacidad, esos buques suponen un 75,6% del total. La tecnología de los scrubbers ha evolucionado en estos últimos años, pasando de los modelos iniciales de circuito abierto a los actuales de circuito cerrado. Los residuos de los scrubbers de circuito cerrado se desembarcan en puerto para su tratamiento por gestores medioambientales autorizados.
El costo de capital de los scrubbers es actualmente alto, entre 500.000 y 5 millones de dólares, según el fabricante y el buque. El tiempo para una modernización de este tipo es actualmente prolongar ligeramente una carena en dique seco programada típica. Los astilleros del Mediterráneo han realizado multitud de estas actuaciones.
La tercera alternativa consiste en utilizar Gas Natural Licuado (LNG) como combustible. Esto reduce las emisiones de azufre y, potencialmente, de muchas otras sustancias, como los óxidos de nitrógeno. Sin embargo, es prácticamente inviable su implantación en un buque existente de crucero, porque sus tanques de almacenamiento son diferentes a los del resto de los combustibles. Igual problema tiene el metanol, otra opción de futuro para los buques de combustible. No obstante, es la opción más usada por los grandes grupos navieros de buques de crucero, como Carnival, Royal Caribbean y MSC. De hecho, casi todos los buques destinados por esas navieras a las rutas del Mediterráneo occidental usan ya LNG (Costa Smeralda, Costa Toscana, MSC World Europa, AidaCosma, Sun Princess). Silversea también envió el pasado verano sus dos buques LNG al Mediterráneo, lo mismo que el Ilma, de Ritz Carlton, en su temporada inaugural. Y Royal Caribbean también enviará en 2026 el Legend of the Seas, el tercer buque Icon, que usa LNG, al Mediterráneo.
Además de las grandes inversiones para modernizar el barco para que un buque pueda almacenar y quemar LNG, también las navieras deben asegurarse de que haya una logística adecuada de suministro de GNL en el itinerario previsto. En el Mediterráneo sólo hay hasta la fecha cuatro puertos con gabarras capaces de dar consumo de LNG: Barcelona, Marsella, Trieste y Gibraltar. Barcelona juega un rol particularmente importante, dado que da consumo de LNG a toda la flota Carnival (Costa, Aida, Princess y P&O). Esta red deberá ampliarse al Mediterráneo oriental para seguir potenciando captar buques de crucero LNG al Mediterráneo. La proporción de buques propulsados por LNG en 2028 superará el 10% en 2028.
Los costos de combustible se han convertido en un elemento de costo importante en el transporte marítimo, a veces representando más del 50% de los costos operativos totales. El combustible con bajo contenido de azufre es sustancialmente más caro que el combustible búnker normal, y las nuevas regulaciones de la ECA afectarán al transporte marítimo internacional de varias maneras.
Cómo demostrar el cumplimiento de la legislación ECA
El país en el que esté abanderado el buque de crucero debe emitir un Certificado Internacional de Prevención de la Contaminación Atmosférica (IAPP) al mismo. Esta debe incluir una sección en la que se indique que el buque utiliza combustible con un contenido de azufre que no supera el valor límite aplicable, tal como se debe documentar en los albaranes de entrega del combustible; o que dispone de un dispositivo equivalente aprobado. Esto se registrará en un Plan de Cambio de Combustible que establece el procedimiento para entrar y salir de un SECA, así como en el registro del buque. Cuaderno de bitácora o libro de registros. Los buques que lleven fuel oil para su uso a bordo deberán estar provistos de un albarán de entrega de combustible en el que conste el contenido de azufre del VLSFO suministrado. El registro debe contener todos los detalles para el abastecimiento de combustible, y el cambio de combustibles cuando se realice, incluidos:
• Volumen de combustible en los tanques del buque;
• Fecha;
• Posición del buque;
• Etc.
Las Autoridades competentes podrán controlar el combustible usado en una ECA. Se podrán tomar muestras de combustible para su verificación por el país de abanderamiento del buque. Las Autoridades competentes en puertos y estados ribereños pueden utilizar los mecanismos que recoge MARPOL (“State Control”) para verificar que el buque cumple las normas.
También podrían utilizar cualquier otro medio de vigilancia, por ejemplo, la vigilancia aérea para evaluar las columnas de humo de los buques, y otras técnicas para identificar posibles violaciones. Esta situación es rara, pero ha ocurrido por ejemplo en el Mar del Norte una con cierta regularidad. El incumplimiento de las regulaciones de una zona ECA está penado con multas.
En España, las Capitanías Marítimas de la Dirección General de la Marina Mercante, dependientes del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, son las responsables de hacer las correspondientes inspecciones. En 2024 realizaron un total de 1.112 inspecciones para comprobar que el combustible consumido por los buques, tanto en puerto como en alta mar, es el reglamentario y cumple con los limites de azufre establecidos por el Convenio MARPOL.
De esas 1.112 inspecciones, abrieron 11 expedientes sancionadores por no usar combustible bajo en azufre, ninguno de ellos a buques de crucero, lo que supone un 1% y muestra el nivel de compromiso de los armadores con el uso de carburantes con bajo contenido en azufre.
Sigue las noticias de cruceros en Cruisesnews.es
