El 13 de marzo de 2020, la Cruise Lines International Association anunciaba una suspensión voluntaria de 30 días de todas las operaciones de cruceros en Estados Unidos. El CDC hizo público un aviso nivel 3 el 17 de marzo, recomendando no viajar en un buque de crucero a nivel mundial.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº52 – Junio 2020
Los armadores de buques de crucero han tenido desde entonces un reto ingente: paralizar, o como mínimo mantener en estado latente unas embarcaciones diseñadas para no parar nunca. El COVID-19 ha provocado que poco a poco las navieras desarmaran sus buques temporal o definitivamente, en un intento desesperado de ahorrar costes, mantener su liquidez, y poder volver a ofertar cruceros en la medida que el mercado lo vuelva a demandar.
Desarmar un buque (o “lay-up” en inglés) es una medida de ahorro y adaptación a las circunstancias del mercado típica del mando marítimo. Las restricciones norteamericanas a la emigración en 1922, o la gran crisis de 1929 provocaron que los armadores de buques de pasajeros tuvieran que desarmar gran parte de sus flotas. La crisis del petróleo de 1973 significó que muchos de los superpetroleros que navegaban en aquella época acabaran parados, muchos incluso al salir nuevos del astillero, y estuvo a punto de acabar con los buques de crucero. Pero la escala de la situación actual, con más de cuatrocientos buques de crucero inactivos, no tiene parangón. Ni el SARS, ni las guerras de Irak, ni los atentados de las Torres Gemelas en 2001, habían conseguido lo que ha logrado el Covid 19: parar globalmente la industria de los cruceros turísticos.
Reducir costes con eficiencia y seguridad
Siendo un recurso utilizado tradicionalmente por las navieras, lo verdaderamente nuevo es la escala real (o potencial si la situación perdura) para la industria: su globalidad. Y los armadores se enfrentan a decisiones difíciles sobre como desarmar, y dónde, un barco determinado. Pero los armadores de cruceros están acostumbrados a explotarlos 365 días, no a pararlos. Es necesario por tanto que busquen el apoyo de otras partes interesadas, incluso algunos de sus socios tradicionales como los puertos, con experiencia en la gestión de activos de alto valor para evaluar la mejor manera posible para limitar costes y mantener el buque de manera segura y sostenible.
En barco de crucero desarmado debe garantizar dos aspectos esenciales:
1) Mantener la seguridad y protección del barco, la tripulación y el medio ambiente.
2) Preservar y mantener la estructura y maquinaria del buque, protegiéndolo contra la corrosión y la inactividad técnica.
Dos de las preguntas críticas actualmente en todas las oficinas técnicas de los armadores son ¿Cuándo podrá un buque concreto de la flota volver a su itinerario programado tras un “hot lay-up”? ¿o tendrá la naviera que desarmarlo permanentemente sí la situación se prolonga?
Hay en esencia tres modos principales de desarmar un buque: temporal, permanente y mixto, aunque en inglés se usa una metáfora térmica histórica atendiendo a la temperatura de las calderas que antiguamente proporcionaban el vapor a los buques: “hot, warm or cold lay-up”. Hay que tener en cuenta que estos son términos coloquiales y no descripciones regulatorias.
A pesar de los sucesivos aplazamientos de los distintos armadores sobre la vuelta a la actividad de los buques, parece que la industria de los cruceros está decidida a recuperarse lo antes posible después de la crisis actual, por lo que las opciones más probables en este momento sean desarmar los buques de manera temporal, o mixta (Cold o warn Lay-up) como medida provisional.
Desarmar permanentemente durante un año o más puede ser aconsejable en casos excepcionales: para los buques que probablemente estén fuera de servicio durante un período prolongado, con vistas a mejorar el buque cuando el mercado se recupere, vendiendo el activo en una fecha posterior para lograr un mejor precio, o venderlo al desguace. Algunos armadores, como TUI, han hecho rápido las cuentas y han anunciado la venta para chatarra del Marella Celebration, un buque de 1984, con 36 años a sus espaldas. No será el único y probablemente algunos buques de antigüedad pareja acaben también en alguna playa de Pakistán o la India convertidos en chatarra.
En este caso, la tripulación se reduce a un nivel mínimo, sólo para emergencias, tales como la vigilancia de seguridad contra incendios, vías de agua, o estado de estachas y cables de amarres. La maquinaria se deja fuera de servicio, el plan de mantenimiento se pospone y el buque se para, se deja sin electricidad, salvo para disponer de energía en emergencia.
Los armadores deben buscar el equilibrio entre varios factores clave, como el tiempo estimado que el barco estará inactivo, cuáles serán los ahorros de costos operativos, el costo de la puesta en servicio y cuánto tiempo llevará, el destino previsto después de la puesta en servicio, así como su edad y su valor potencial como chatarra si deciden reciclarlo.
Para el armador, la seguridad de un buque desarmado es esencial porque es un activo de alto valor económico.
El tiempo que tardará un buque en volver a estar activo dependerá del nivel de mantenimiento y preservación del mismo durante el periodo en el que está desarmado. La horquilla estará comprendida desde un par de días (para un buque desarmado temporalmente o en “hot laid up”), hasta varias semanas. Pero puede llevar varios meses a un armador que un buque vuelva a la actividad tras un largo periodo desarmado en “long term lay up”. El paradigma es el legendario France. La crisis del petróleo le llevo en 1974 a la inactividad durante seis años en un muelle de Le Havre. NCL tuvo que emplear casi un año en convertirlo en el Norway en Bremerhaven.
Es critico acertar en como desarmar un buque de crucero
Desarmar temporalmente un buque de crucero sólo es una opción para aquellos que van a estar fuera de servicio hasta tres meses. Durante ese tiempo estarán completamente operativos en lo referente a los requisitos de la clasificadora y el país de bandera, manteniendo el plan de mantenimiento sin cambios. Todas las instalaciones y equipos se deben mantener en perfecto estado, para permitir una reactivación rápida, pero hay que tomar medidas para reducir costes de operación.
Los armadores, si ven que se alarga el tiempo, reducen la tripulación al mínimo legal previsto para cada buque, que suele estar entre treinta y cincuenta personas, la mitad en cubierta, y la otra mitad en el departamento de máquinas, más otras figuras claves como el jefe de seguridad, el oficial medioambiental, etc. También será necesario una tripulación mínima de fonda y un doctor a bordo. Las regulaciones del país de bandera del buque, o de las Capitanías Marítimas, Sanidad Exterior o Autoridades Portuarias pueden incrementar la tripulación mínima. Toda la tripulación “hotelera” sobraría en esta situación, o por lo menos, podría sufrir una reducción drástica. Por ejemplo, Aida Cruises ha anunciado que desarmará al AidaBlu en Hamburgo con sólo 110 tripulantes, cuando normalmente tiene 634. O Phoenix, que ha desarmado al Deutschland en Caen con 54 tripulantes, cuando normalmente tiene 270.
El tiempo de reactivación puede ser tan corto como una semana, sin incluir el tiempo que llevará poner en funcionamiento las operaciones hoteleras. Para reiniciar estas últimas el armador tendrá que disponer del rol completo de camareros, mozos, marmitones, animadores, etc y de todas las vituallas y provisiones necesarias. Esta opción de desarmar temporalmente un buque es, por supuesto, ideal para cuando se piensa en recuperaciones rápidas del mercado, y es la más relevante para buques de cruceros en este momento, con plazos de 100 días de prohibición de cruceros según el CDC norteamericano como máximo. También es importante la gestión de aguas negras y grises, y residuos sólidos. Por eso los buques que están al garete en Bahamas tienen que volver periódicamente a Miami o Port Everglades.
Método mixto para desarmar buques de crucero
Si la situación actual se prolonga como parece, los armadores optarán por un “warm lay-up”. A pesar de las restricciones en los enlaces aéreos, intentaran reducir al máximo los gastos corrientes de los buques, y eso significa repatriar a los tripulantes sobrantes, que serían casi todos los relacionados con las actividades hoteleras a bordo. Y para hacer esta transición de “hot” a “warm”, los armadores están utilizando los propios buques de crucero para repatriar tripulantes: Regal Princess, Mein Schiff 3, Carnival Panorama, son ejemplos de esta transición. El AidaPerla escaló a comienzos de mayo en Santa Cruz de Tenerife y en Las Palmas para recoger tripulantes del AidaNova y del Aida Stella, respectivamente, y llevarlos a Alemania.
Generalmente los tripulantes, sobre todo los provenientes del Tercer Mundo, sólo cobran cuando están a bordo. La tripulación se reduce por debajo del mínimo comercialmente necesario (pero nunca del legalmente necesario) siempre de acuerdo con la Autoridad de bandera del buque, con la aseguradora, y con las Capitanías Marítimas del puerto o fondeadero donde estén desarmados. En España, Sanidad Exterior aconseja que un buque no tenga mas de 40 tripulantes en esta situación. Sólo se mantienen operativos aquellos equipos esenciales para el gobierno y la seguridad del buque, como motores auxiliares, servomotor, comunicaciones, etc, pero el armador intentará tomar medidas para reducir el otro gasto corriente estrella, como la factura en combustible. Hay que tener en cuenta que hay a bordo sistemas que no se deben parar, como el posicionamiento dinámico, porque luego es muy caro de reactivar. La reactivación del buque en “warn lay-up” llevará más tiempo, hasta varias semanas.
“Cold lay up” o desarmar definitivamente un buque
Si el periodo en el que el buque va a estar desarmado es superior a un año, el armador deberá optar por un “cold lay-up”. Es una situación que nadie quiere, porque significa que el mercado emisor no se ha recuperado, que el buque es poco atractivo (quizás por su antigüedad), o que es ineficiente en su explotación (también típico de los buques más veteranos).
Los buques de crucero están empezando a cambiar puertos “cold lay-up”, como Los Angeles, por otros “warn lay-up” como Oakland (San Francisco).
En esta condición, la tripulación del buque se reduce a la necesaria para situaciones de emergencia como un incendio, una inundación, rotura de cabos o cables, que el ancla garree, o problemas de seguridad. El puerto o fondeadero pueden estar en cualquier ubicación, incluso remota, con acceso limitado. Históricamente El Pireo fue el puerto escogido, sobre todo por los armadores helenos, para desarmar sus buques durante años hasta que decidían explotarlos.
Cuando se decide su reactivación, es posible que el buque deba ir directamente al dique seco antes de operar comercialmente, dependiendo de la extensión de las incrustaciones y de la suciedad del casco. Es muy importante que todas las operaciones y procesos realizados cuando se desarma permanentemente el buque estén bien documentados (válvulas, tanques, tomas de mar, etc), ya que los cambios de la tripulación pueden ser significativos.
Si no se ve futuro cercano para el buque, y su valor como chatarra es inferior al valor contable (algo que sucede en la actualidad), el armador puede optar por desarmar definitivamente (o “long term lay-up”) el buque para no venderlo a perdida. Fue el caso del Atlantic Star de Pullmantur, que languideció casi cuatro años en Marsella esperando una reactivación que nunca llegó. En este caso, la unidad de tiempo son años, y si hablamos de reactivación, meses (con un mínimo de tres meses en el astillero).
Es una situación extraordinaria que se da muy pocas veces en la industria del crucero, pero usual en otros tráficos como petroleros, LNG, etc. En esta situación tan prolongada en el tiempo, la preparación del buque debe ser intensiva: las instalaciones las deja inactivas el servicio técnico oficial, se cierran todas las aberturas de casco y superestructura, e incluso algún equipo electrónico se conserva fuera del buque. Sólo debe funcionar el sistema de detección y protección de incendios. El buque perderá todos sus certificados y deberá ser clasificado de nuevo durante la reactivación. Generalmente, los buques fondean o atracan abarloados para ahorrar costes.
¿Dónde hay que desarmar el buque?
La ubicación ideal donde desarmar un buque en modo temporal o mixto es lo más cerca posible del destino en el que el armador lo explotará. Por eso las Bahamas, o Barbados, están llenos de buques esperando a navegar por el Caribe; o Marsella o varios puertos italianos alojan buques que este verano deberían surcar el Mediterráneo. Tilbury o Southampton acogen los buques de armadores británicos que los usan como puerto base. Si además hay un astillero cerca para poder reparar, es sencillo hacer consumo de combustible y reavituallar el buque, y un aeropuerto internacional para facilitar los relevos de tripulantes, estamos hablando de una situación ideal.
Con estos criterios, los puertos españoles están en una situación privilegiada: son puertos base en destinos de crucero como Mediterráneo o Canarias; nuestros aeropuertos brindan en condiciones normales multitud de enlaces aéreos; las instalaciones de Navantia en Cádiz y Ferrol se encuentran entre las mejores de mundo para reparaciones y carenas, además de la cercanía de los puertos españoles a otras en Setubal, Marsella, Génova, etc; y los puertos disponen de muelles dedicados con todas las garantías ISM/ISPS, servicios MARPOL e incluso posibilidad de hacer consumo de LNG, además del resto de combustible fósiles.
Si hablamos de desarmar definitivamente un buque de crucero, la ubicación tiene menos importancia, hasta el punto de que pueden ser ubicaciones remotas.
En las circunstancias actuales, zonas como Dubai, los fiordos noruegos, o Terranova, pueden tener mucho potencial para desarmar buques. Se deben evitar zonas calurosas con mucha humedad para “cold lay-up” o “long tern lay-up” porque son ambientes en los que se favorece la corrosión y el crecimiento de algas en el casco.
La calidad del mantenimiento durante el periodo de “lay-up” es el factor determinante cuando hay que devolver un buque de crucero al servicio activo, cuando la demanda del mercado comience a crecer.
Los factores medioambientales son otra consideración muy importante, que además tiene otras implicaciones. El paradigma de “lay-up” ecológico es un buque de crucero conectado a una toma eléctrica de tierra. Actualmente, dos buques de Viking Ocean (vikjng Sun y Viking Jupiter) están desarmados en Kristiansand (Noruega) conectados a una instalación de “cold-ironing”, lo mismo que varios buques de Hurtigruten en Fiskarstrand (Fram y Spitsbergen), y Bergen (Fridtjof Nansen). El Europa 2 también usa el “cold ironing” de la terminal de Altona en Hamburgo. El Europa 2 sólo requiere 2,2 Kw/h de potencia eléctrica mientras esta desarmado y es así capaz de reducir a cero sus emisiones. La electricidad usada esta suministrada por Hamburg Energie y es 100% de origen renovable. Así, estas embarcaciones mantienen todos los servicios necesarios, pero con los motores auxiliares parados, lo que además permite reducir la tripulación y olvidarse de las regulaciones locales sobre contaminación, e incluso pagar menos tasas portuarias. Por desgracia, el “cold ironing” no está aun suficientemente implantado en la mayoría de los puertos, aunque sería ideal para esta situación actual.
Ahorros desarmando un buque. Control de costes
El principal propósito de desarmar un buque es conseguir ahorros significativos. El porcentaje concreto dependerá de cada buque, pero si se puede dar una indicación aproximada de la reducción de costos en porcentaje. Según varias clasificadoras, un “hot lay-up” puede suponer un ahorro del 20%. Algunos armadores, reduciendo las horas de navegación y las maniobras, han conseguido que sus costes en esta situación sean un 74% del costo normal de funcionamiento del barco, incluidos los costos de puerto y combustible. Los costos de reactivación serán limitados y el buque puede volver al servicio activo en poco tiempo.
Un “warm lay-up” puede reducir los costos hasta un 62% del presupuesto normal de funcionamiento, y a alrededor del 54% si se abarloan embarcaciones, algo típico en los puertos canarias cuando han acogido buques perforadores inactivos, o pesqueros.
Por último, un “cold lay-up” puede suponer un ahorro de dos tercios en los costes de explotación del buque, de tal manera que el presupuesto supondrá alrededor del 34% del presupuesto normal de funcionamiento.
Siempre puede haber ligeras diferencias según los tipos de barcos (no es lo mismo un megabuque que un buque de exploración “yacht-like”), pero estos porcentajes son los que se usan para elaborar la mejor estrategia sobre cuanto, dónde y cómo desarmar cruceros. Evidentemente es más costoso desarmar temporalmente un buque desde una perspectiva de costo total. Pero un “warm lay-up” o “cold lay-up” implicará mayores costos iniciales cuando el barco entre en inactividad y en la etapa de puesta en servicio. El paso por dique seco es otro gasto muy probable para los buques desarmados en frío. Los estudios de la clasificadora DNV-GL demuestran que, desde la perspectiva de costo total, desarmar en caliente es la mejor opción durante un periodo de cuatro a cinco meses, mientras que para el periodo comprendido entre 5 y 16/17 meses, es más lógico un desarmado mixto o “warm lay-up”. Si va más lejos la inactividad, hay que desarmar en frio.
También se debe tener en cuenta que algunos puertos están rebajando las tasas portuarias para los buques de crucero durante este período crítico.
Aspectos técnicos a tener en cuenta la desarmar un buque de crucero
Cuando desarmamos temporalmente un buque de crucero los desafíos técnicos serán mínimos, pero aumentan cuanto más tiempo el barco está fuera de operación. En general, un buque desarmado supone menos riesgos técnicos que cuando está en operación, pero surgen otros desafíos y hay que tomar precauciones.Hay que cumplir con las recomendaciones de los fabricantes de los equipos.
Para una aseguradora, un buque fuera de servicio representa una alteración del riesgo versus cuando navega normalmente.
Entre los riesgos específicos están los equipos de amarre y fondeo. Los buques de crucero tienen mucha obra muerta, mucha área lateral, lo que les confiere un gran efecto vela que es muy peligroso con vientos fuertes, ya que puede suponer la rotura de las estachas y cables, y que el buque quede al garete. Hay que realizar un análisis cuidadoso de los efectos dinámicos del viento. Si el buque esta fondeado, las anclas a proa y boyas a popa, en tándem, el sistema debe tener la capacidad suficiente para mantener seguro el buque mientras esta desarmado. Por ejemplo, en abril de 2015, mientras estaba desarmado tras la quiebra de su armador Peter Deilman, el buque de crucero Deutschland atracó primero en el Muelle de Levante de Málaga ayudado por remolcadores, hasta que el vendaval provocó la rotura de las estachas. Fue trasladado al Muelle 9, donde el temporal provocó que destrozara las defensas, rompiera una tubería y dañara el cantil.
La sala de máquinas y las sentinas son otras zonas a tener en cuenta. Hay que prevenir la acumulación de agua en las cámaras de combustión de los motores, mientras que la corrosión y la oxidación son riesgos siempre presentes. Los equipos de cubierta también pueden sufrir corrosión interna, o incluso congelación en climas fríos. La falta de disponibilidad de repuestos podría causar demoras significativas en la reactivación, por lo que es vital un seguimiento cuidadoso.
Por último, en un “cold lay-up”, existe el peligro de que el barco escorar debido a fugas de agua interiores, por lo que es crucial verificar la integridad de los sistemas hidráulicos y el nivel de las sentinas durante todo el período desarmado.
Otro aspecto que suelen buscar los armadores es concentrar su flota en “lay-up”. Estos les permite reducir costes de tripulación, consignatarios, relevos, o mantenimiento de stocks. Fred Olsen tiene sus cuatro buques fondeados en Rosith (Escocia), Hapag-Lloyd también tiene los cuatro buques de su flota en Hamburgo, C&MV y Saga Holidays tienen casi toda su flota en Tilbury, y Marella, Cunard y P&O han optado por Southampton.
Requisitos de las sociedades de clasificación
El armador tiene la obligación de informar a la clasificadora del cambio de status operacional del buque de cruceros. Si no hay una inspección atrasada, no hay necesidad de renovar la clasificación del buque. En “hot lay-up” y “warm lay-up” de menos de doce meses, se realizarán inspecciones anuales, pero con un alcance reducido, mientras que en la reactivación se realizarán las inspecciones atrasadas, y posiblemente una quinquenal si el barco no ha recibido un mantenimiento continuo. Los requisitos de protección contra incendios se mantendrán como si el barco estuviera en funcionamiento, pero pueden limitarse a áreas de alto riesgo. Lo mismo ocurre con los dispositivos salvavidas, pero con requisitos reducidos debido a que no hay pasajeros y mucha menos tripulación.
Para buques que van a ser desarmados más de doce meses, se tienen que realizar inspecciones anuales, pero de nuevo de alcance reducido. El buque también debe sufrir una inspección antes de entrar en servicio. Su alcance incluye todas las inspecciones caducadas y una prueba de mar, que se puede retrasar si surgen problemas con el doble fondo, el eje de cola o el equipo propulsor. El alcance puede ser mayor si se ha interrumpido el mantenimiento a bordo mientras ha estado desarmado.
Otros servicios que puede proporcionar la clasificadora incluyen una declaración de que el buque desarmado cumple con todos los criterios medioambientales (por ejemplo, la “Green Lay-up label” de Bureau Veritas), si se encuentra en un área ambientalmente sensible, una declaración de puesta en servicio y una declaración de cumplimiento para los proveedores de servicios de “lay-up”.
Validez de los certificados ISM y ISPS
En lo referente al certificado ISM/ISPS, sobre la protección de los buques y las instalaciones portuarias, si la vigencia de la auditoría periódica ha expirado dentro de los primeros seis meses de “lay-up”, el certificado se considerará inválido y el barco deberá someterse a una verificación provisional como parte de la reactivación. La validez de la certificación ISPS del buque será un elemento clave en su reactivación. Además, se recomienda que el Certificado Internacional de Seguridad de Buques (ISSC) del buque también se mantenga durante todo el periodo desarmado. Cabe señalar que para el ISM, si se interrumpe el período de vigencia del Manual del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) entre tres y seis meses, la autoridad de bandera puede requerir una auditoría adicional y emitir las instrucciones pertinentes. El SMS será aprobado al completar satisfactoriamente la verificación adicional.
Para lay-up de más de seis meses, se retirará la certificación ISM. Si el buque luego vuelve al servicio activo, se requerirá una verificación provisional para tratarla como si fuera nueva para la flota del propietario. Se emitirá un certificado ISM e ISPS provisional al completar con éxito la verificación.
El seguro del buque en “lay-up”
Los factores a tener en cuenta con respecto al seguro de un buque desarmado son el tipo de “lay-up” y ubicación, amarre y estabilidad, seguridad física, suministro de energía, integridad del casco, protección contra incendios y otras medidas de seguridad, y nivel mínimo de tripulación.
El armador del buque tiene generalmente la facultad de negociar una reducción de la prima del seguro durante el tiene que el buque está desarmado.
Hay que notificar a la compañía de seguros que el buque esta desarmado, porque quizás sea posible conseguir la devolución de parte de la prima de seguro, siempre que se mantenga la clase del barco. Por lo general, se requiere que el propietario o un tercero (su gestor técnico) presenten un plan de lay-up que describa el mantenimiento previsto, así como los procedimientos de reactivación anticipados, al asegurador del casco y de la máquina para su verificación. Sin embargo, las inspecciones relacionadas con la clasificación del buque suelen cubrir todos los requisitos de documentación de las aseguradoras.
El suscriptor principal del seguro de casco y máquina, y el club de P&I, deberían ser consultados por el armador para tener claros sus criterios antes de poner un buque en “lay-up”. El cambio de operación normal a desarmado implica una menor atención por parte de la clasificadora, la inspección del país de bandera, otras autoridades, etc. Además, los cambios en los planes de mantenimiento y lo más importante, el amarre o fondeo permanente cerca de la costa, puede suponer para la aseguradora una alteración del riesgo o garantía, por lo que es preferible explicar el cambio antes y acordar ciertas condiciones, para que se mantengan las coberturas del seguro sin sorpresas.
Es un requisito en la mayoría de las pólizas de seguro presentar un plan de “lay-up” al asegurador principal de casco y máquinas para su información y aprobación. Este plan debe incluir una descripción del lugar donde estará el buque, la disposición de amarres/anclas y los planes de tripulación mínima y supervisión. Una vez que se aprueba el plan de “lay-up” y se acuerda la cobertura, se convierte en parte de las condiciones del seguro.
Si se producen cambios mientras el buque esta desarmado, la aseguradora tiene que conocerlos. Además, es muy importante que el mantenimiento y la conservación del buque se realicen de forma planificada. El alcance del mantenimiento no es un requisito directo del seguro, pero todo lo que se planifica y realiza debe ser visado y documentado para tener documentación en caso de que ocurra una avería o daño. Este registro del mantenimiento tendrá un impacto importante en el alcance de los trabajos de reactivación del buque cuando vuelva a la actividad a requerimiento de la clasificadora y de la compañía de seguro.
El lay-up ecológico soló es posible con toma de corriente desde tierra, y conexiones para evacuar residuos y efluentes de todo tipo.
El reajuste de la prima dependerá de la reducción de la exposición al riesgo, de si el buque esta desarmado permanente o provisionalmente, y de la evaluación individual de cada. La cobertura de responsabilidad civil (P&I) también puede variar según el club P&I concreto, pero bajo ciertas condiciones como que no haya ni un solo pasajero a bordo. Los armadores también reducen sus primas por responsabilidad civil durante el período de inactividad.
Por el contrario, las Autoridades Portuarias del puerto donde el buque esta desarmado generalmente solicitarán una carta del club P&I para confirmar que el seguro del barco cubre los riesgos del puerto; contaminación por hidrocarburos, salvamento del buque en caso de naufragio, etc.
Fin del “lay-up” y reactivación del buque de crucero
Sin embargo, no es durante el periodo de inactividad cuando más reclamaciones se producen al seguro. El proceso más problemático de un buque en “lay-up” es reactivarlo. El armador puede estar tentado de buscar atajos, reducir costos o rebajar tiempos, y los resultados no suelen ser positivos. Este proceso puede llevar más tiempo que la preparación del buque pera el “lay-up” y exige muchos recursos: oficina técnica del armador, y/o externas; astilleros, pero también consignatarios, provisionistas, etc ey un departamento de viajes que sea capaz de volver a tripular el buque. Estos servicios pueden tener una gran demanda tras la fase crítica del Covid 19, que será es el momento en que los armadores desean que sus buques vuelvan a entrar en servicio, por lo que el armador debe ser previsor y asegurar su “slot” en el astillero, o la reactivación de su buque se puede dilatar aún más. Hay que prevenir los cuellos de botella, o los caminos críticos, sobre todo si están relacionados con externos.
Gard, una aseguradora noruega, recomienda que la reactivación después de un largo período de inactividad se realice con sumo cuidado y de acuerdo con las recomendaciones de la clasificadora y de los fabricantes de los equipos e instalaciones. No solo se debe revisar toda la maquinaria, sino que se debe prestar especial atención a la calidad del combustible y del aceite lubricante.
Cuando se reactiva un buque, la clasificadora debe realizar una inspección completa de los distintos sistemas técnicos a bordo: propulsión, gobierno, climatización, etc. Dependiendo de la duración del “lay-up”, el buque deberá entrar en dique, o al menos realizar una prueba de mar. Generalmente, también se debe realizar una auditoría completa del Sistema de Gestión de Seguridad. El alcance de las inspecciones requeridas dependerá en cierto grado del mantenimiento realizado durante la inactividad.
La navieras están utilizando los muelles de sus islas privadas en Bahamas para mantener en “hot lay-up” a alguno de sus buques.
Los aseguradores pueden incluir cláusulas de reactivación específicas como parte de la cobertura durante el “lay-up”. El requisito principal es, una vez más, la participación de la clasificadora, pero en un buque de crucero hay muchos sistemas que no son vitales para una clasificadora, pero si lo son para el pasajero: sería impensable, por ejemplo, no revisar en una reactivación la apertura con tarjeta de las puertas de los camarotes, las puertas de los balcones, o el sistema de vacío de los inodoros.
También son muy importantes las complicaciones relacionados con la tripulación. Un buque solo será íntegramente operativo con una tripulación completa y entrenada. En la actual situación, para pasar un buque de “cold lay-up” a ser completamente operativo, la primera condición es que existan enlaces aéreos para embarcar a la tripulación. Sin rutas aéreas regulares no volverán a navegar los cruceros. Y para esa tripulación no es lo mismo encontrarse un buque completamente operativo, que ser parte del equipo que tiene que devolverlo un buque al servicio activo. Esta última situación es una tentación para ahorrar costes, pero suele provocar retrasos y/o quejas por parte del pasaje.
Geografía de los buques desarmados
La principal zona de “hot lay-up” es, lógicamente, el Caribe. Los buques están al garete o fondeados cerca de puertos como Miami, o Galveston, donde atracan de forma rotativa.
Otra zona de “hot lay-up” es Manila, por la importancia de Filipinas como país proveedor de tripulantes de buques de crucero. Dubai es otro puerto lleno de buques inactivos:
Pero cuando el armador pasa del “hot lay-up” al “warn lay-up”, generalmente escoge un muelle, o quizás un fondeadero, en Europa o Estados Unidos, donde un activo que vale miles de millones de euros tenga protección jurídica o cercanía a los recursos técnicos fundamentales para garantizar su conservación. Así, Aida tiene buques en “warn lay-up” e incluso en “cold lay-up”, en Suecia (el AidaAura y el AidaCara están en Visby), Dinamarca (el AidaDiva está en Skagen), y Alemania (Hamburgo acoge al AidaBlu y AidaMar). El buque insignia AidaNova esta en Santa Cruz de Tenerife, y el AidaStella en Las Palmas, desde marzo. Prácticamente la totalidad de la flota europea de Costa está en puertos italianos, mientras que Marsella ha sido seleccionado para alojar al buque insignia Costa Smeralda.
MSC Cruceros tiene su flota del Caribe fondeada en torno a MSC Ocean Cay Marine Reserve, su isla privada en Bahamas, mientras que el resto esta desarmado en Italia, Francia, Brasil, Dubai, etc.
Ponant ha repatriado un notable porcentaje de su flota a Francia: tiene tres buques desarmados en Marsella y dos en St-Malo.
Los armadores alemanes como Hapag-Lloyd, Phoenix Reisen o Plantours ya tiene prácticamente el 100% de su flota desarmada Hamburgo, Emden y Bremerhaven.
El principal objetivo de desarmar un buque es conseguir ahorros significativos.
NCL es otro de los armadores que ha optado inequívocamente por “cold lay-up”, utilizando puertos norteamericanos como Norfolk (donde están desarmados el Bliss, Encore y Spirit), o Jacksonville.
Royal Caribbean y Carnival tienen a sus buques en plena transición de “hot lay-up” a “warn lay-up”, siempre cerca de sus puertos base de Florida, Tejas o California, pero fondeados o al garete, nunca atracados permanentemente.
Curiosamente, en España, a pesar de disponer de magnificas infraestructuras que se podrían rentabilizar para este cometido, y de ofrecer una posición geográfica envidiable, sólo encontramos referencias en los dos puertos capitalinos canarios, ambos en “hot lay-up” y “warm lay up”. Sus principales clientes son los armadores alemanes Aida y TUI, y navieras dedicadas al segmento de superlujo (Silversea o Hansa), o al de exploración (Quark). Málaga, por su lado, por su lado, acoge al Sovereign desde marzo en “warm lay-up”.
