Los nuevos diseños revolucionarán la oferta a bordo de los cruceros en los próximos años. Los nuevos diseños e innovaciones que serán la base de los nuevos prototipos de buques de crucero ya están aquí. La base de esta realidad es el esfuerzo ímprobo de la industria del crucero en reducir emisiones con rapidez.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº77 – Junio 2026
Los tres principales astilleros de buques de crucero han adoptado cada uno de ellos tres vectores para conseguir este objetivo: Chantiers de l’Atlantique ha optado por las velas; Meyer Werft por las baterías; y Fincantieri por las pilas de combustible de hidrógeno.
No debemos entender que estos vectores se implantarán de manera exclusiva en un buque de cruceros, sino que la solución será una combinación de los mismos. Tendremos, por ejemplo, buques de crucero a vela complementados con pilas de combustible y baterías. Los paneles solares también es una solución que encontraremos en el futuro, sobre todo si se avanza en su integración con las velas sólidas.
Desde el punto de vista de los armadores, todos ya han encargado la nueva generación de buques de crucero a los astilleros, con entregas programadas hasta finales de la próxima década. Sin embargo, no han sido generosos en la publicación de los detalles de estos nuevos prototipos: parece que llega una cierta relajación en el tamaño de los buques en los cuatro grandes armadores; y que los nuevos prototipos serán buques ejemplares desde el punto de vista medioambiental.
Nuevos prototipos de mega buques
Proyecto ACE de Carnival
El próximo julio se comenzará a cortar el acero del nuevo prototipo de Carnival Cruise Line, la clase ACE en Fincantieri. Carnival mantiene la máxima discreción sobre los detalles de esta nueva clase de buques, pero hay un primer detalle sobresaliente: serán los primeros en toda la corporación Carnival en sobrepasar la barrera de los 200.000 gt. Podrán transportar alrededor de 8.000 pasajeros, lo que le convertirá con holgura en los buques más grandes de la flota, empequeñeciendo a los buques de la clase Excel que hasta ahora eran los poseedores de ese cetro. Los barcos del proyecto Ace serán aproximadamente un 25% más grandes que los de la clase Excel.
Carnival Cruise Line ha revelado recientemente que los primeros detalles del proyecto Ace, que tendrán un tamaño de al menos 230.000 toneladas brutas. Carnival tiene tres barcos del Proyecto Ace encargados que debutarán en 2029, 2031 y 2033.
Los tres buques de la clase Project Ace serán construidos por Fincantieri y cuando sean entregados serán también los buques de crucero más grandes jamás construidos en Italia. Los barcos ACE contarán con más de 3.000 camarotes y podrán transportar a casi 8.000 pasajeros a plena capacidad.
El proyecto Ace brindará:
– Nuevos locales de restauración.
– Nuevos conceptos de ocio y de entretenimiento a bordo.
– Unas cubiertas exteriores rediseñadas.
Carnival aún no ha anunciado el puerto base del primer barco ACE, pero es difícil imaginar que el buque este basado fuera de Florida. De hecho, la nueva Terminal F de Miami estará diseñada para albergar buques de esa escala.
Además, los buques Ace exigirán que todas las islas y destinos privados de Carnival en el Caribe también sean adaptados. De hecho, los ACE podrán visitar Celebration Key, el nuevo puerto privado de Carnival en las Bahamas; y también RelaxAway, la antigua Half Moon Cay, tras la finalización a finales de 2026 de las reformas en curso.
Christine Duffy, la presidenta de Carnival Cruise Line, indicó que el proyecto Ace “representan claramente la próxima generación de “Fun Ships”. Ofrecerán experiencias únicas por sí mismo y, combinados con itinerarios que incluyen algunos de nuestros destinos exclusivos, brindarán unas vacaciones en crucero increíbles para nuestros pasajeros.”
Proyecto Discovery de Royal Caribbean
Hoy en día Royal Caribbean International tiene un caballo ganador en la carrera de los nuevos prototipos. Mientras el resto de los armadores (con la excepción de MSC Cruceros) optaban por diseños conservadores, Royal Caribbean revolucionó el mercado con la entrega del Icon of the Seas en 2023.
Pero ya está trabajando en su siguiente prototipo, la clase Discovery, a construir en el astillero francés Chantiers de l’Atlantique. En teoría, los buques de esta clase están destinados a sustituir a las unidades más antiguas y pequeñas de la flota de RCI, los cuatro buques de la clase Vision (sobre 70.000 gt y alrededor de 30 años de antigüedad), y los cuatro de la clase Vantaje (90.000 gt y alrededor de 25 años de antigüedad), que han sido relegados a puertos base secundarios por los buque más grandes y modernos.
Royal Caribbean anunció en enero que construiría este nuevo prototipo de crucero, pero ofreció muy pocos detalles al respecto. Si bien Royal Caribbean no ha hecho ningún otro anuncio oficial sobre estos nuevos barcos, en su memoria anual 2025 recoge algunos detalles. El más importante es que Royal Caribbean Group indica que los dos barcos de la clase Discovery (aún sin bautizar) pedidos en Chantiers de l’Atlantique tendrán una capacidad aproximada de 4.300 pasajeros en camas bajas. Esta cifra supone que estamos ante un buque de alrededor de 160.000 gt, parecido a los cinco buques de la clase Quantum, que pocas personas describirían como buques pequeños. Es decir, Royal Caribbean seguirá construyendo buques grandes… pero no tan grandes como los de las clases Oasis e Icon. Estos buques deben estar diseñados para poder escalar en puerto como Tampa o Nueva York, con limitaciones de puntal aéreo por puentes. Ningún buque de Royal Caribbean ha supuesto un paso atrás en la oferta de ocio presentada a sus pasajeros. Por lo tanto, la clase Discovery, más pequeña que los Icon y los Oasis, no debe desmerecer en oferta de entretenimiento frente a sus hermanos mayores.
Nuevos buques de Disney Cruise Lines
Disney, como ocurre con RCI, va a mezclar la construcción de los tres primeros buques de su nuevo prototipo, que serán entregados en 2029, 2030 y 2031 por el astillero alemán Meyer Werft, con el cuarto de la clase Wish, que será entregado en 2027; y con el quinto de esa misma clase, que será entregado a su filial japonesa en 2029.
La nueva clase de buques de Disney arqueará alrededor de 100.000 gt, y a diferencia de su filosofía anterior, en la que sus nuevos buques eran meras evoluciones de los existentes, esta vez no será una mera alteración de la clase Wish. Estos buques serán un diseño completamente nuevo con un casco hidrodinámico que estará movido por combustibles alternativos de última generación, y no sólo por LNG fósil. Disney aún no ha confirmado si estos buques sustituirán a los veteranos Disney Magic y Disney Wonder, sus dos primeros buques que ya van camino de los treinta años de edad, aunque probablemente será así.
Nuevos buques de NCL Holdings
En abril de 2024 NCLH firmó un contrato con Fincantieri para construir ocho buques de crucero, el mayor de su historia: cuatro de ellos eran para Norwegian Cruise Line, dos para Regent Seven Seas Cruises y dos para Oceania Cruises.
Los buques para NCL se entregarán en 2030, 2032, 2034, y 2036; y serán notablemente más grandes que los de la clase Prima, hasta el punto de convertirse en los mayores de la historia para NCL, con un arqueo bruto aproximado de 200.000 gt y 5.000 pasajeros de capacidad, lo que supone un notable incremento sobre los 169,000 gt y 3.998 pasajeros de su mayor buque en la actualidad, el Norwegian Encore. Estos buques están diseñados para poder atracar en el nuevo muelle de Great Stirrup Cay, la isla privada de NCL.
La clase Sonata de Oceania Cruises parece más una evolución de la clase Allura, que un nuevo prototipo: tendrán 86,000 gt y una capacidad de 1.450 pasajeros atendidos por 855 tripulantes. La seria estará compuesta por cinco buques que se entregarán entre 2027 y 2037.
Las baterías se convertirán en un equipamiento estándar en ciertos tipos de buques de crucero, como el de expedición, y en itinerarios cortos repetitivos
Y, por último, tras los tres buques de la clase Explorer, Regent Seven Seas Cruises ha encargado hasta la fecha cuatro buques de la clase Prestige, de 77.000 gt, cada uno con una capacidad de 850 personas. Estos cuatro buques serán entregados entre 2026 y 2036. Representan el primer prototipo en los diez últimos años y serán el núcleo de la renovación de su flota en los próximos años.
Con 77.000 gt, el prototipo Prestige supondrá un notable incremento en tamaño de los buques de la flota, teniendo en cuenta que los buques de la clase Explorer arquean sólo 56.166 gt y transportan 746 pasajeros.
Los prototipos de Viking impulsados por hidrógeno
En abril de 2025 se hizo público que el primer crucero propulsado por hidrógeno será un barco de Viking, que estaba en construcción en la factoría de Ancona de Fincantieri: el Viking Libra, que será entregado a finales de 2026. Con un arqueo de 54.300 gt y una eslora de 239 metros, el Viking Libra podrá alojar hasta 998 pasajeros en 499 camarotes. Exteriormente parece otro buque más, pero está diseñado para almacenar hidrógeno a bordo, utilizado tanto para la propulsión como para la generación de energía. En esencia, su diseño se basa en la sostenibilidad, ya el barco podrá operar con cero emisiones, lo que permitirá el acceso a zonas ambientalmente sensibles.
Contará con un sistema de propulsión de hidrógeno de última generación, combinado con tecnología avanzada de pilas de combustible que pueden generar hasta 6 MW de potencia, estableciendo un nuevo referente en los esfuerzos de descarbonización de la industria de cruceros.
El siguiente buque de crucero de Viking, el Viking Astrea, que también será construido en Ancona y cuya entrega está prevista para 2027, también funcionará con hidrógeno, así como los nueve buques gemelos encargados a Fincantieri hasta 2033.
La base de este proyecto es la pila de combustible desarrollada por Isotta Fraschini Motori, filial de Fincantieri especializada en tecnologías avanzadas de pilas de combustible, que proporcionará soluciones a medida para el Viking Libra. El buque incorporará sistemas innovadores para la carga y el almacenamiento de hidrógeno a bordo, mediante una configuración modular denominada F300. El hidrógeno alimentará una pila de combustible de membrana de intercambio de protones optimizado específicamente para operaciones de crucero, diseñado y construido por Isotta Fraschini. En esencia, dos contenedores alojaran dos sistemas F300, lo que proporciona además redundancia y da idea de la escalabilidad del sistema.
Para los cruceros, el hidrógeno podría ser una solución. Tiene varias pegas: el hidrógeno tiene una buena densidad energética, pero una densidad volumétrica muy baja; es decir ocupa mucho espacio para obtener la misma autonomía en millas que el diésel. Sin embargo, los cruceros no navegan en rutas muy largas, por lo que este hecho no es tan critico como para el transporte marítimo de mercancías. El hidrógeno también es caro, pero si la demanda sube, el precio debería bajar. Además, con las mejoras de infraestructura adecuadas, los destinos de cruceros podrían convertirse en productores y proveedores de combustible de hidrógeno. Se puede generar hidrógeno con dos recursos que estos lugares tienen en abundancia: el sol y el agua: se desaliniza el agua salada y luego se electroliza para generar hidrógeno.
La producción no es el único problema del hidrógeno. El almacenamiento también representa un gran desafío. Para almacenarlo, es necesario enfriarlo a temperaturas extremadamente bajas hasta convertirlo en líquido, o presurizarlo. Pero al ser la molécula más pequeña que existe, puede filtrarse fácilmente a través de las paredes de los contenedores.
Nuevos conceptos de Meyer Werft, buques eléctricos
El astillero alemán Meyer Werft ha presentado el pasado abril el proyecto Vision, un diseño para el primer crucero del mundo propulsado al 100% por baterías, que tendrá una eslora de 275 metros de longitud, capacidad para 1.856 pasajeros y un tonelaje bruto de alrededor de 82.000 gt.
El sistema de baterías será suministrado por la empresa noruega Corvus Energy. Esta compañía es pionera en sistemas de baterías seguros y fiables para buques, y ha equipado a más de la mitad de los buques híbridos y 100% eléctricos del mundo. Según Corvus, la tecnología ya está disponible. Y si se realiza el pedido en 2026 se podría entregar el primer buque en 2031.
Gracias al sistema de baterías, los buques Vision podrían cubrir gran parte de las rutas típicas de cruceros en Europa, como por ejemplo la singladura de Barcelona a Civitavecchia. Para 2030, alrededor de cien puertos europeos contarán con la infraestructura de carga necesaria. Pero muchas de estas instalaciones están diseñadas para cubrir la demanda de hotel instantánea de los buques; y existe la duda si además podrán cargar las baterías para la futura navegación. Ante esta eventualidad, los Vision, en lugar de 100% baterías, podrían ser buques híbridos, lo que aumentaría su autonomía y les podría permitir travesías más prolongadas.
Dentro del buque, los Vision supondrán también una revolución: desaparece el guarda calor en torno a los conductos de gases de escape, lo que supone más espacio en todas las cubiertas interiores. Y también desaparece la propia chimenea, lo que supone mucho más espacio en la cubierta más alta, generalmente ocupada por la piscina, solárium, etc. Esto permitirá un diseño de cubierta superior totalmente nuevo, completamente diáfano, que permitirá nuevas atracciones de ocio ahora impensables. El Vision está diseñado como un buque apto para todo tipo de clima e incluye áreas totalmente acristaladas y protegidas de las inclemencias del tiempo.
Además, como no hay motores, al ser el sistema de propulsión totalmente eléctrico a baterías, la comodidad a bordo mejora significativamente, con reducirse drásticamente ruidos y vibraciones.
Entre sus inconvenientes esta su peso, su vida útil, su dependencia de la infraestructura portuaria, y el riesgo de incendio.
El uso de baterías en buques de crucero no es nuevo. Actualmente hay 18 buque dotados de baterías en la flota de cruceros; y el 100% son híbridos. Sin embargo, 12 de ellos (casi un 70%) cubren la ruta a lo largo de la costa noruega, una zona donde la implantación de la SECA y la propia legislación local han potenciado estas instalaciones. De hecho, estos buques navegan en zonas sensibles como Geiranger sólo con baterías.
Carnival tiene dos buques híbridos con baterías en la flota Aida (ambos tras una reforma); y Royal Caribbean otros dos en la flota de Silversea, que además tienen una pila de combustible.
Conceptos novedosos de Chantiers de l’Atlantique, vuelta a la vela
El astillero francés Chantiers de l’Atlantique ha optado por la vela como vector de innovación. Y el pasado abril presentó el concepto Marin@Seas, basado en la experiencia ganada con los buques de Orient Express y Ritz-Carlton.
En vísperas del debut del Orient Express Corinthian como el yate de vela más grande del mundo, Chantiers de l’Atlantique presentó un concepto aún más ambicioso: el proyecto Marin@Seas, con 0 emisiones cuando navega, representa un hito en la ambición de conciliar el rendimiento operativo, la excelencia medioambiental y una experiencia excepcional para los pasajeros.
Este concepto se basa en la experiencia adquirida con el Orient Express Corinthian, entregado esta primavera, y con los buques Ilma y Luminara.
En las pruebas de mar del Corinthian, Chantiers de l’Atlantique probó a plena satisfacción su sistema de velas Silenseas que emplea una tecnología SolidSail. Esto hace que el concepto Marin@Seas sea muy creíble. Está basado en tres conceptos: tamaño medio, lujo, y aventura. Chantiers de l’Atlantique propone niveles de acabado y sofisticación comparables a los mejores hoteles, con 325 camarotes dotados de un alto nivel de confort. Según el astillero, esta cifra supone un equilibrio perfecto entre intimidad y rentabilidad comparados con los veleros de lujo de la competencia.
El Orient Express Corinthian tiene hoy el título de velero más grande del mundo, con sus 222,7 metros de eslora, sus mástiles de 99,9 metros y 26.300 gt. Dispone de ocho cubiertas y solo transporta 130 pasajeros en 50 cabinas y 170 tripulantes. Su velocidad con velas es de 17 nudos, y con propulsión eléctrica es entre 12 y 15 nudos.
El prototipo Marin@Seas es más grande: 260 metros de eslora, mástiles de 105 metros y 50.000 gt. Transportará 650 pasajeros y 390 tripulantes. Tendrá cuatro velas SolidSail en lugar de tres, montadas en mástiles basculantes optimizados para ofrecer el máximo empuje en cualquier condición de viento. Con una superficie velica de 6.000 m2, el Marin@Seas se espera que alcance los 14 o incluso los 15 nudos, bajo condiciones de viento favorables. Dependiendo del itinerario, el viento podría aportar hasta un 40% de la potencia propulsora necesaria, con una importante reducción de las emisiones de CO2. El resto será proporcionado por motores duales (LNG/MGO).
Cuando esté el Marin@Seas atracado, puede llegar a ser un buque de cero emisiones merced a su instalación OPS, a sus baterías y a su pila de combustible. A semejanza de la clase Edge de Celebrity, también brinda un “magic carpet” de 200 m2; y también una plataforma para deportes náuticos a popa con acceso directo al mar.
Otros armadores con nuevos prototipos con velas son el portugués Mystic Cruises; Ocean Wide, la naviera holandesa propietaria del famoso Hondius; y Selar Cruises con el Captain Arctic.
El Swap2Zero de Ponant
En 2024 Ponant presentó su prototipo Swap2Zero (Sustainable, Wind-Assisted Propulsion, Zero-Emission Ready), que no debería tener huella de carbono cuando navegue. El reto es diseñar un barco que pueda combinar varias fuentes de energía de combustibles no fósiles a bordo, incluida la propulsión eólica. El anteproyecto se finalizó en los últimos meses de 2022, y se llegó a enviar posteriormente una especificación a varios astilleros europeos para su valoración, para que el prototipo navegara en 2025.
El Swap2Zero, fue realizado por Stirling Design International, la oficina técnica habitual de Ponant. Supone un buque de crucero de aproximadamente 180 metros de eslora, con 100 camarotes para pasajeros.
El proyecto recoge la combinación de hasta seis tecnologías para descarbonizar su explotación. Ponant finalmente se decantó por un prototipo con tres velas Solid Sail, patentadas por Chantiers de l’Atlantique, prescritas también para los buques de Accor y que ya había probado en 2018 en el pequeño Le Ponant. El objetivo es lograr que el 50% de la energía de propulsión del crucero provenga del viento. Una pila de combustible de baja temperatura alimentada por hidrógeno líquido también suministraría energía eléctrica para la propulsión, además de producir agua y calor. Un sistema de captura de carbono estaría acoplado con la celda de combustible de alta temperatura.
La energía eléctrica a bordo del barco provendría de más de 1.000 m2 de paneles fotovoltaicos integrados en la superestructura y en las velas, al igual que en el prototipo de Hurtigruten. Una pila de combustible de alta temperatura proporcionaría energía eléctrica para los consumos de hotel, y el calor emitido se recuperaría y usaría para producir agua caliente.
Todos los sistemas a bordo del barco estarían gestionados por un sistema de control de energía diseñado para operar sin utilizar generadores.
El Sea Zero de Hurtigruten
La histórica naviera noruega Hurtigruten también ha hecho público un proyecto de buque de cero emisiones denominado Sea Zero. Actualmente está en fase de desarrollo, tras una primera fase conceptual que se prolongó hasta 2022 por parte de SINTEF. Durante esta fase de desarrollo también intervino Vard, la filial noruega de Fincantieri, con objeto de que el buque pueda ser entregado en 2030. El proyecto define a un buque de 135 metros de eslora y 270 camarotes, capaz de transportar a 500 pasajeros, un tamaño similar a los buques de la flota actual, para intentar retener su atmósfera íntima.
Los estudios alrededor del Sea Zero mostraron que ese nuevo buque debía alcanzar nuevos estándares en eficiencia energética y utilizar principalmente energía eléctrica sostenible, junto con combustibles neutros.
El Sea Zero estará dotado de tres velas autónomas y retráctiles, para aprovechar la energía eólica, pero también la solar, que mejorarán la aerodinámica del barco, arrastrando las corrientes de aire hasta una altura de 50 metros para una mayor propulsión. Estas velas estarán cubiertas con 1.500 m2 paneles solares fotovoltaicos, ideales para los veranos árticos con casi 24 horas de sol al día.
Las velas del Sea Zero, y la instalación OPS para poder usar la energía eléctrica renovable disponible en los puertos noruegos, será almacenada en baterías de 60MWh de capacidad. El proyecto recoge incluso un indicador de carga de baterías en los costados del buque para mostrar su nivel de carga.
Este prototipo incluirá un nuevo concepto de puente de gobierno, más cerca del de un avión, lo que permitirá una superestructura más aerodinámica, y más espacio para el pasaje en las cubiertas superiores, incluyendo una plataforma de observación a proa a pocos metros de la línea de flotación. El buque dispondrá tecnologías ya utilizadas, como dos hélices de maniobra retractiles a popa, una hélice principal contra rotatoria, y una instalación de lubricación del casco por aire.
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