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2020, annus horribilis de la industria del crucero Las consecuencias demoledoras de la pandemia

El sector económico más castigado por la pandemia del Covid-19 es sin duda alguna el turístico. Las llegadas de turistas internacionales cayeron un 93% a nivel mundial en junio y un 65% durante la primera mitad del año en comparación con 2019, según la Organización Mundial del Turismo (OMT). Esta caída en el turismo internacional supone unas pérdidas de 460.000 millones de dólares. Si relacionamos estos datos con los registros de 2009, tras la crisis económica y financiera iniciada por la quiebra de Lehman Brothers, multiplican por cinco su impacto.

Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº55 – Diciembre 2020

 

La predicción es que este año 2020 haya 440 millones de turistas menos, aunque el verano supuso un rayo de esperanza, con un número creciente de destinos abiertos, y los primeros cruceros.

A comienzos de septiembre, un 53% de los destinos habían levantado sus restricciones de entrada. Según la OMT, el sector turístico en Asia es el que más ha sufrido, con una caída del 72% en turistas en los primeros seis meses del año. Europa está en segundo lugar, con un declive del 66% en ese mismo periodo. África y Oriente Medio muestran una caída del 57%, mientras que América desciende un 55%. La previsión para el año completo de la OMT es un declive del turismo internacional del 70%. Y un periodo de recuperación a los indicadores turísticos de 2019 de entre dos y cuatro años.

Reducción del gasto corriente
2019 fue el mejor año de la industria del crucero. La demanda era tal que los armadores podían llenar sin problemas sus flotas hasta superar los treinta millones de pasajeros, y obtener beneficios, con independencia de la edad y del nivel de instalaciones de un buque. El batacazo del Covid-19 también ha afectado a la industria del crucero. Se prevé que al final del año el número de cruceristas apenas lleguen al 25% de los registrados en 2019, y además, en 2021, quizás dependiendo del éxito de las vacunas, los cruceristas difícilmente superaran el 50% respecto a las cifras de 2019.

Mientras llega la recuperación, los armadores tienen que mantener sus flotas operativas, aunque sea en estado latente, lo que supone un fuerte gasto corriente mensual de cientos de miles de millones de dólares.

Un armador griego de fast ferries, Seajets, ha comprado seis buques de crucero a precios de saldo en los seis últimos meses.

Una manera lógica de disminuir el gasto corriente es reducir la flota. Lógicamente, los primeros candidatos son los buques más antiguos y menos eficientes: los que más combustible consumen, los que más tripulación necesitan, aquellos que se aproximan a la revisión quinquenal, etc. Así, en estos últimos meses los buques más antiguos de los grandes operadores de cruceros han sido vendidos para desguace, en una tendencia que parece va a continuar el próximo año 2021.

Generalmente un buque de crucero se diseña para una vida útil de entre 20 y 30 años. Pero no hay que confundir vida útil técnica con vida útil comercial. Un buque construido en los años noventa, con camarotes sin balcón, con motores sin scrubbers, o sin restaurantes alternativos, podía encontrar su nicho de mercado en un destino fuera de los itinerarios habituales (el Monarch de Pullmantur desde Panamá), con puertos base como Mobile o Charleston en USA, Hull o Liverpool en Reino Unido, con un mercado emisor inmaduro (por ejemplo, India), o compitiendo con precios inferiores con los armadores de buques más modernos.

Pero estos armadores que aprovechaban esos nichos de mercado no disponen de los recursos financieros necesarios para sobrevivir a la prolongada suspensión de cruceros en 2020 y algunos de ellos, como Pullmantur en España, Cruise & Maritime Voyages en Reino Unido, FTI en Alemania, y Jalesh Cruises en India, han quebrado o están en suspensión de pagos.

La orden ejecutiva del CDC norteamericano de 9 de abril prohibiendo los cruceros durante 90 días fue el pistoletazo de salida a las reducciones de flotas. Entre junio y agosto doce buques cambiaron de mano, entre ellos cuatro panamax (dos de Carnival Cruise Lines y dos de Pullmantur), que fueron vendidos para ser pasados a soplete. El 16 de julio, el CDC volvió a prohibir los cruceros hasta el 30 de septiembre, lo que desató la salida al mercado de muchos buques, hasta el punto que en septiembre se realizaron hasta dieciséis transacciones. El grupo Carnival se ha desprendido de quince buques, el grupo Royal Caribbean sólo de tres, Fred Olsen de dos, etc.

En 2020 serán desguazados nueve buques de crucero, por solo tres en 2019, que además eran mucho mas pequeños en tamaño.

En total, las navieras han hecho público que 17 buques eran retirados definitivamente. Sumando todos los buques de crucero retirados desde 1970, los que se han retirado en estos últimos diez meses suponen, en términos de tonelaje de registro bruto, un 18,39% del total de buque retirados. Y un 14,06% de las camas bajas. Por ejemplo, nunca se habían desguazado buques de dimensión panamax (alrededor de 1.000 camarotes y aproximadamente 2.000 pasajeros de capacidad), y en lo que va de año han sido pasados a soplete seis unidades de esa categoría.

Renovación de flotas de crucero
En contraste, otros armadores han aprovechado la pandemia para ajustar sus flotas, en calidad, en cantidad, o en ambas. El paradigma de esta estrategia es Fred Olsen: ha comprado dos buques magníficos de alrededor de veinte años a Holland America Line, y ha vendido sus dos unidades más veteranas, el Boudicca y el Black Watch, ambos de casi cincuenta años, para ser usadas como hoteles flotantes a un armador turco. Otro armador inglés, Marella Cruises, ha acelerado la renovación de su flota, enviando a un “cold lay up” severo en Grecia a sus dos buques más veteranos, el Marella Celebration y el Marella Dream, los dos con más de treinta y cinco años.

El armador griego Celestyal Cruises ha incrementado su flota con el Celestyal Experience, el antiguo Costa NeoRomántica; y la naviera portuguesa Mystic Cruises, otra “start-up” especializada está ahora en el segmento de cruceros de aventura, ha comprado en subasta el Vasco da Gama de Cruise & Maritime Voyages.

Y por último, una nueva compañía china, Sanya International Cruise Development (SICD), compró el Sea Princess a Princess Cruises, para convertirse en el segundo operador doméstico en ese mercado emisor. El buque comenzará a navegar en 2021 tras ser rebautizado Charming, después de ser encomendada su gestión a V.Ships Leisure.

El 22 de junio, Pullmantur Cruceros se convirtió en la primera naviera de cruceros que desapareció víctima de la pandemia del Covid-19. Ese día, la “joint venture” entre Royal Caribbean Group y Cruise Investment Holding, firmó su suspensión de pagos. Sus dos buques más grandes fueron vendidos para ser desguazados en Turquía, mientras que el Horizon está desarmado cerca de El Pireo, en Grecia, esperando el mismo final salvo sorpresa mayúscula.

El 28 de julio, el mayorista alemán FTI Group cerró su filial de cruceros FTI Cruises que llevaba operando desde 2012 al pequeño Berlin en cruceros por el Caribe en invierno y en Europa durante el verano. En septiembre el Berlin fue vendido a Dreamliner Cruises para ser convertido en un megayate en Croacia.

El 24 de agosto Blount Small Ship Adventures anunció que cerraba a finales de agosto. Este pequeño armador norteamericano solo disponía de tres pequeños buques costeros de cien pasajeros de capacidad. Sus dueños decidieron concentrar sus esfuerzos en su division de astilleros, Blount Boats.

En India, Jalesh Cruises, un armador local que comenzó a operar en 2019, anunció el cese de sus operaciones en 9 de octubre. Posteriormente, un juzgado ordenó en noviembre la venta del Karnika para pagar las deudas de sus armadores a un desguace local en Alang. Este panamax había sido construido en 1990 en Italia, fue adquirido en 2018, por una “start-up” hindú denominada Jalesh Cruises, con acento en los cruceros cortos desde India y Dubai, que inició en 2019. Pero con la pandemia, el buque dejo de operar y fue arrestado en Mumbai. Sus armadores anunciaron iban a volver a ofrecer tras el verano, pero finalmente la segunda oleada de la pandemia supuso el cese de operaciones, y el abandono del buque y de su tripulación. Será desguazado próximamente en Alang.

Hay muchos rumores sobre la situación financiera de operadores como Bahamas Paradise Cruises, SunStone, etc. Por lo que esta lista de navieras en quiebra o en suspensión de pagos se puede incrementar en las próximas semanas.

El operador japonés de buques “misioneros”, Peace Boat, que al inicio de 2020 operaba el Ocean Dream, un buque de 35 años que perteneció en su día a Costa y luego a Pullmantur, ha renovado su flota en dos ocasiones. Primero compró el Zenith a Pullmantur en 2019, para luego desarmarlo en Grecia sin haberlo estrenado, tras comprar a precio de saldo el buque Sun Princess a Princess Cruises. En 2021 navegará como Pacific World.

Este movimiento sin parangón en el mercado de buques de crucero se basa en dos hechos fundamentales en todos estos movimientos de mercado. La política de Carnival Corp de vender a precio de saldo buques panamax construidos entre 1990 y 2005; y la quiebra de Cruise & Maritime Voyages.

Seajets ¿Especulación o vocación?
Pero la principal novedad de estos seis últimos meses es la entrada de la naviera helena Seajets, propiedad el armador Marios Iliopoulos. La flota de Seajets incluía a primeros de año catorce fast ferries y tres ferries convencionales, que cubrían rutas por el Egeo, sin ningún buque de crucero. Sin embargo, en julio, sorprendió al mundo marítimo cuando adquirió el Oceana de P&O Cruises, que fue rebautizado Queen of the Oceans. En agosto, Seajets compró el Veendam y Maasdam a Holland America Line, que fueron rebautizados Aegean Majesty y Aegean Myth. El septiembre su objetivo fue el Pacific Aria, que se había quedado sin comprador por la quiebra de C&MV, y que en noviembre se convirtió en el Aegean Goddess.

La subasta de la flota de Cruise & Maritime Voyages significó sus dos últimas adquisiciones: el Columbus y el Magellan. Hasta la fecha, Seajets no ha informado que hay detrás de la compra de estos seis buques de crucero. Circula el rumor de que es una compra especulativa para venderlos más caros cuando acabe la prohibición y la industria del crucero vuelva a funcionar.

La pandemia también ha supuesto la venta de los tres buques originales de Royal Viking, y los tres, tras casi cincuenta años de carrera como buques de crucero, han encontrado una segunda opción como hoteles flotantes. Los dos armados por Fred Olsen están por ahora desarmados en Tuzla, mientras que el Albatros, de Phoenix Reisen ya está en el Mar Rojo tras su venta a una cadena hotelera egipcia.

Con la venta de estas unidades desaparecen prácticamente los buques de crucero construidos en los años ochenta y noventa de las flotas de los cuatro grandes armadores.

La quiebra de Cruise&Maritime Voyages
La quiebra de Cruise & Maritime Voyages ha hecho temblar los cimientos del mercado inglés de cruceros, al tratarse del mayor operador independiente de ese mercado emisor. Su ocaso comenzó el 19 de junio de 2020, cuando la Maritime and Coastguard Agency (MCA) detuvo al Astoria en Tilbury durante una inspección. A continuación, el MCA detuvo a los otros cinco buques del operador inglés: Magellan, Astor, Columbus, Vasco da Gama y Marco Polo, en Tilbury y Bristol.

Un mes más tarde, el 20 de julio, Cruise & Maritime Voyages entró en suspensión de pagos en Reino Unido y en Alemania, donde operaba como TransOcean Tours, tras fracasar los intentos de reflotarla. La venta de cruceros fue suspendida. Además, de rebote, dos buques que Carnival Corp había vendido en 2019 a Cruise & Maritime Voyages, el Pacific Aria y el Pacific Dawn, volvián a estar en el mercado. Y se quebró el desembarco de CMV en el mercado francés en 2021.

La quiebra de Cruise&Maritime Voyages es la más grave de una naviera de cruceros en
los últimos años.

El 9 de septiembre de 2020 se anunció que los cinco buques de Cruise & Maritime Voyages iban a ser subastados por el bróker CW Kellock & Co entre el 8 y el 22 de octubre, ya que el Astoria estaba fletado. El resultado es que el Astor y el Marco Polo, los dos buques más antiguos y pequeños, fueron vendidos para desguace, y el primero ya navega camino de Turquía donde será pasado a soplete. Otros dos (Magellan y Columbus) fueron vendidos al armador griego Seajets; y el Vasco da Gama fue adquirido por Mystic Cruises.

Impacto en astilleros, retraso de entrega de buques
Para los astilleros la pandemia del Covid-19 ha tenido dos consecuencias demoledoras: la primera es que los buques que han podido ser entregados este año, el Celebrity Apex y el Silver Origin para Royal Caribbean Group, el Seven Seas Splendor para Norwegian Cruise Line Holdings, y el Scarlet Lady para Virgin Voyages, no han podido ofrecer su primer viaje comercial debido a la prohibición de navegar a los bquues de crucero de Centers for Disease Control and Prevention de mediados de marzo.

La segunda es la congelación de nuevos pedidos, hasta el punto de que sólo se ha encargado un nuevo buque de crucero desde marzo, el tercero de la clase Vega para Swan Hellenic en Helsinki Shipyard; y el retraso en la entrega de los nuevos buques de crucero, tanto este año como en el futuro.

Los armadores están negociando con los astilleros para retrasar la entrega de los nuevos buques a entregar en los próximos años.

Este tercer efecto ha tenido una consecuencia a corto plazo: todos los buques que deberían haber sido entregados para este pasado verano, sus armadores los han recibido en otoño: es el caso del Iona, de P&O, del Enchanted Princess, de Princess Cruises, el Costa Firenze, o del Silver Moon, de Silversea. Incluso las reformas se han retrasado, como es el caso del alargamiento del Star Breeze en Palermo, que ha durando mas de un año antes de ser entregado.

En 2021 la industria del crucero transportará en el mejor de los casos el 50/60 % de los pasajeros de 2019. Por lo tanto, los armadores tampoco tienen ninguna prisa en recibir los buques que se iban a entregar este otoño/invierno. Así, el MSC Virtuosa, que ya debería estar navegando, será entregado la próxima primavera por Chantiers de L’Atlantique o el Odyssey of the Seas, que serán entregados el próximo año por Meyer Werft.

En lo que se refiere a NCL Holding, el 14 de mayo de 2020, Frank del Rio anunció que los nueve buques encargados por NCL Holding sufrirían retrasos entre 12 y 18 meses.

Para Royal Caribbean Group, el Odyssey of the Seas fue retrasado 5 de noviembre de 2020 al 17 de abril de 2021. Royal Caribbean Group solo recibirá tres buques entre julio de 2020 y finales de 2021, cuando originalmente la cifra era de cinco buques. Jason Liberty, vicepresidente ejecutivo y director financiero de la compañía declaró que solo recibirían en 2021 al Silver Moon, al Odyssey of the Seas, y al Silver Dawn. Liberty declaró que los otros buques de la cartera de pedidos de la compañía originalmente esperados en 2021 sufrirán retrasos de diez meses cada uno. Así, el Wonder of the Seas y el Celebrity Beyond, serán entregados en 2022.

En julio de 2020 Carnival Corporation hizo público que esperaba recepcionar solo cinco de los nueve barcos nuevos que le debían entregar en 2020 y 2021. Carnival comentó que debido a las demoras en los astilleros y la pandemia de COVID-19, espera también demoras en las entregas de barcos que originalmente se esperaban para 2022 y 2023. Arnold Donald, CEO de Carnival Corp, comentó que habían estado negociado retrasar hasta dieciséis entregas, e indicó que esperaba dosificar las nuevas entregas a razón de dos a tres nuevos barcos anuales en el futuro. Sin embargo, Donald dejo claro que no pretendían anular ningún pedido. El primero fue el Mardi Gras, cuya entrega estaba originalmente programada para el 31 de agosto en Copenhague. Luego, su debut se retrasó hasta el 14 de noviembre desde Cabo Cañaveral, pero finalmente su primer crucero comenzará en Port Canaveral el 6 de febrero de 2021.

En noviembre, Disney Cruise Line anunció el retraso en la entrega del segundo y tercer buque de la serie de tres que construye en Meyer Werft de 2022 y 2023, a 2024 y 2025, respectivamente.

El nuevo buque insignia de MSC Cruceros, el MSC Seashore no llegará hasta el 1 de agosto de 2021, y será sustituido hasta esa fecha por el MSC Fantasia.

Otros armadores, como Seabourn Cruise Line, Dream Cruise y Crystal Cruises también han anunciado notables retrasos en la entrega de sus nuevos buques.

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