Valeria Mangiarotti es Directora de Marketing en la Autoridad del Sistema Portuario del Mar de Cerdeña (ADSP), cargo que ocupa desde 2002. Con más de 20 años de experiencia en la industria marítima, es una reconocida experta en sostenibilidad, innovación medioambiental y desarrollo de puertos de cruceros.
Valeria se licenció en Derecho en la Universidad Católica de Milán en 1992 y obtuvo un Máster en Common Law en la London School of Economics. Desde 2013, es responsable de proyectos medioambientales dentro de ESPO y MedCruise, desempeñando funciones como Directora de Soluciones Técnicas Medioambientales, miembro del Comité “Puertos como Nodos para una Economía Azul Sostenible” y Vicepresidenta Senior de MedCruise. También es miembro de WISTA y, desde 2019, forma parte del Grupo de Expertos en Puertos Sostenibles de la Comisión Europea.
Desde noviembre de 2022, Valeria es presidenta de la Cruise and Ferry Port Network de ESPO, representando a los principales puertos europeos de cruceros y ferris. Además, es miembro del Consejo de Banca de Italia (Banca d’Italia) desde 2013.
Ha liderado iniciativas de Puertos Verdes, incluyendo estudios sobre sistemas OPS (Onshore Power Supply) y suministro de GNL, además de impulsar proyectos medioambientales para ESPO y MedCruise.
Usted ha ocupado cargos ejecutivos en el sector de los cruceros durante más de veinte años. ¿Cómo describiría la evolución de la conciencia medioambiental en la industria de cruceros durante ese tiempo?
La conciencia medioambiental en los puertos de cruceros y en la industria en general ha cambiado significativamente en los últimos años.
Recuerdo que hace 15 años ya se hablaba de soluciones ecológicas para los puertos, pero realmente no todos los actores portuarios eran conscientes de que su comportamiento podía marcar una diferencia.
La actitud de los legisladores también ha cambiado de manera significativa con el Fit for 55 y el Green Deal. Incluso el propio legislador, con esta normativa, ha querido enviar una señal clara de que se está volviendo muy estricto para todos nosotros.
¿Es el OPS la solución adecuada y definitiva? ¿Cuál es la alternativa?
Creo que empezamos a hablar de OPS hace 15 años durante algunos eventos de MedCruise. En aquel momento, todos eran pesimistas sobre el futuro del OPS porque se consideraba una solución futurista.
Actualmente tenemos una directiva europea que impulsa a los puertos a adoptar esta solución verde. Esta medida será obligatoria para todos los puertos: grandes y pequeños.
Pienso que hay muchos aspectos críticos respecto a esta solución y quiero subrayar algunos:
- La cantidad de energía que consume un crucero atracado durante 6 horas supera los 14 MW; lo que significa que cuando tienes 2 o 3 cruceros en un mismo día, necesitas una enorme cantidad de energía verde. ¿Cómo es posible disponer de tanta energía en un puerto? ¿Cómo se puede construir esta infraestructura en un puerto pequeño o sin espacio?
- En cuanto al coste de la energía, existe una gran diferencia entre el norte y el sur de Europa.
- Como autoridades portuarias no podemos vender directamente la energía a las navieras, ya que somos entidades públicas. Será necesario realizar una licitación pública para identificar al concesionario que pueda vender la energía.
- Necesitamos la estandarización de los enchufes de energía, que deben ser iguales en todos los puertos del mundo.
- El espacio en los puertos y la autorización para construir la infraestructura de las plantas de OPS.
¿Qué impacto ha tenido la implementación de la ECA (Área de Control de Emisiones) en el Mediterráneo sobre los cruceros? ¿La región cuenta con la infraestructura y la logística necesarias para afrontar este reto? ¿Qué grado de satisfacción tiene MedCruise con la adopción de combustibles alternativos como GNL y metanol en el Mediterráneo? ¿Qué políticas podrían apoyar la logística de los nuevos combustibles en la región?
Desde el 1 de mayo de 2025, el mar Mediterráneo se convirtió oficialmente en un ECA (Área de Control de Emisiones) para las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y partículas, según lo establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI).
Esta clasificación tiene importantes repercusiones para todos los buques, incluidos los cruceros que operan en la región. A continuación, un resumen de los principales impactos en los cruceros:
- Ahora los buques deben usar combustibles con un contenido de azufre ≤ 0,10% (frente al límite global del 0,50%).
Impactos negativos:
- Aumento de los costes operativos, ya que los combustibles bajos en azufre (como el MGO – Marine Gas Oil) son más caros.
- Ajustes logísticos, como el suministro de combustibles compatibles en los puertos mediterráneos.
No obstante, las navieras pueden optar por instalar scrubbers para seguir utilizando combustibles con alto contenido de azufre y cumplir aun así con los límites de emisiones.
En mi opinión, la región no puede ayudar a los puertos a afrontar estos retos debido a los elevados costes iniciales de inversión y al tiempo de inactividad durante la instalación, lo que hace que esta opción sea compleja.
Además, en algunos puertos el uso de scrubbers de circuito abierto está prohibido, por lo que no siempre es una solución aplicable.
Respecto al GNL, la Asociación cree que no es una solución puente, sino que podría ser realmente una buena solución para todos los puertos.
La razón de esta elección es el coste de la instalación, que debe ser razonable para los puertos; el espacio, ya que muchos puertos no cuentan con áreas libres para construir una infraestructura de GNL; y, por último, el hecho de que muchas navieras están construyendo nuevos barcos con sistemas de GNL.
La infraestructura OPS en el Mediterráneo se está desplegando más lentamente que en regiones como el Báltico o Florida. Solo unos pocos puertos, como Tolón, cuentan actualmente con estos sistemas. Sin embargo, están surgiendo cada vez más proyectos. ¿Cómo evaluaría la situación actual en los puertos base y de escala mediterráneos?
Existen muchos proyectos en Italia, España y Francia, pero aún están en marcha y no se han completado.
En el marco de MedCruise, Jamil Ouazzani, director del Puerto de Tánger, y yo desarrollamos un cuestionario muy interesante que distribuimos el año pasado a todos los puertos de MedCruise sobre proyectos verdes en el Mediterráneo.
También involucramos a la consultora SRM, que ha realizado numerosos estudios en Europa con varios puertos del norte, y la respuesta fue preocupante: solo el 27% de los puertos estarán listos para proporcionar electricidad a los cruceros mediante OPS en 2025.
El resto solo lo estará en 2030.
Incluso en mi último panel durante la asamblea general en Cartagena, donde fui moderador, se evidenció que los puertos de Valencia y Lisboa no están preparados para OPS, aunque sí lo están para GNL.
El camino aún es largo y, si en 2030 los puertos no están listos con OPS, el legislador tendrá que adaptar sus leyes a la realidad.
¿Cuándo será posible que un crucero tenga acceso a OPS en todos los puertos de escala del Mediterráneo occidental? ¿Cumplirán Barcelona, Marsella, Civitavecchia, Génova, etc., con la fecha límite de 2030?
Si consideramos los resultados de nuestra encuesta (MedCruise) dedicada a los puertos de cruceros del Mediterráneo, la respuesta fue que en 2030 el 98% de los miembros podrán recibir cruceros con OPS. Pero actualmente, en el Mediterráneo, son pocos los puertos realmente preparados.
Estos son Barcelona, Marsella y Civitavecchia. Otros puertos disponen de OPS, pero el sistema aún no funciona.
Las razones del retraso son la burocracia, la estricta normativa para obtener permisos de construcción de infraestructura y, por último, en Italia, por ejemplo, se necesita un protocolo con la guardia costera para regular el suministro de OPS.
Muchas de las principales escalas mediterráneas son islas: Mallorca, Cerdeña, Sicilia, Mykonos, Santorini, Corfú, etc. ¿Es compatible su condición insular con el OPS?
Sí, es posible tener OPS en las islas. Por ejemplo, en Cerdeña estamos construyendo OPS en los 8 puertos que gestionamos, tanto para ferris como para cruceros, pero no podemos soportar la energía necesaria para 3 o 4 cruceros al día.
En Cagliari estamos finalizando una infraestructura OPS de 14 MW, lo que permitirá abastecer solo a un crucero al día.
En Malta, la situación está muy bien organizada. Visitamos la infraestructura de OPS en La Valeta y cuentan con una planta de 60 MW. Han realizado 180 conexiones OPS en este periodo.
El MSC Europa estuvo atracado en tránsito en La Valeta y consumió 60 MW diarios. El precio de la energía fue aceptable y la Autoridad Portuaria pudo venderla directamente a la naviera.
En el Mediterráneo oriental la infraestructura OPS es prácticamente inexistente. ¿Cuál es la causa de este retraso?
En las respuestas a nuestra encuesta quedó claro que estos puertos están trabajando en ello. Quizás el retraso pueda deberse a problemas políticos.
Usted forma parte del consejo del Banco de Italia. ¿Qué pueden aportar las instituciones financieras europeas y nacionales a la financiación de proyectos medioambientales en puertos MedCruise?
Según investigaciones internacionales realizadas por organismos independientes, el Banco de Italia es uno de los bancos centrales más “verdes” del G20, por su apoyo a la financiación sostenible, la integración de criterios ambientales en sus inversiones y la reducción de la huella ecológica de sus actividades institucionales.
Se trabaja en el objetivo de emisiones netas cero, reduciendo los gases de efecto invernadero y la huella ambiental del Banco.
Actualmente, no podemos actuar directamente en el sector marítimo.
El modelo más habitual de gestión de terminales de cruceros en el Mediterráneo es el de concesión, con operadores especializados como Global Ports o CTI. Sin embargo, los puertos que otorgan estas concesiones no siempre proporcionan la infraestructura necesaria para OPS. ¿Están los puertos tomando medidas reales?
Sí, absolutamente, los puertos están trabajando en esa dirección, construyendo infraestructura para la comunidad portuaria y, por tanto, también para las terminales.
El proyecto europeo EALING busca acelerar el despliegue de OPS. ¿Ha participado algún puerto de MedCruise?
Sí, algunos miembros de MedCruise están implicados: la Fundación Valenciaport, puertos búlgaros y griegos.
Como asociación, ESPO participa en el proyecto, y nosotros hemos aportado contribuciones técnicas y científicas.
Royal Caribbean ha adquirido la concesión del Puerto Turístico Fiumicino-Isola Sacra para construir un puerto base cerca de Roma. ¿Cómo valora esta iniciativa? ¿Seguirán otras navieras este modelo?
No creo que esta iniciativa siempre tenga éxito en todas las áreas portuarias. Las autoridades portuarias deben poder supervisar siempre el tráfico y regular los servicios. Personalmente, no estoy de acuerdo con esta política.
¿Dispone MedCruise de un sistema unificado de indicadores para monitorizar las emisiones de cruceros en puertos? ¿Cuándo podremos esperar una escala de crucero con “cero huella de carbono”?
Es difícil dar una estimación exacta del momento en que tendremos un puerto de cero emisiones, pero estamos cerca.
Algunos ferris ya usan energía eléctrica en puerto mediante baterías. ¿Es viable para cruceros?
Sí, teóricamente un crucero podría funcionar con baterías, pero actualmente existen grandes limitaciones técnicas y prácticas:
- Tamaño y peso de las baterías.
- Autonomía insuficiente para viajes largos.
- Tiempos de carga muy largos y necesidad de infraestructuras muy potentes en los puertos.
No obstante, las tecnologías avanzan: se experimenta con baterías de litio más potentes, pilas de hidrógeno y propulsión eléctrica combinada con renovables.
Usted también es miembro de la red de puertos de cruceros y ferris de ESPO. ¿Qué puerto europeo tiene hoy la mejor infraestructura medioambiental?
Muchos puertos del norte llevan años trabajando en ello, pero creo que el puerto más competitivo en materia medioambiental es Hamburgo.
Fue el primero en Europa en ofrecer OPS a un gran buque de carga: el Vasco da Gama apagó sus motores y se conectó a la red eléctrica durante su escala.
A finales de 2025, todos los grandes terminales de cruceros y contenedores estarán equipados con OPS plenamente operativos.
Uno de los problemas más debatidos en el Mediterráneo es la percepción de masificación turística por los cruceros. ¿Qué medidas se están adoptando? ¿Son efectivas las tasas turísticas o restricciones de ciudades como Barcelona, Venecia o Niza?
Combatir la masificación turística requiere una combinación de regulación, planificación urbana y sostenibilidad. Ciudades como Venecia, Barcelona, Dubrovnik o Hamburgo ya aplican límites.
Las soluciones incluyen:
- Escalonar llegadas.
- Tasas ambientales o turísticas específicas.
- Redistribución de flujos.
- Tecnologías limpias.
- Monitorización en tiempo real.
- Estrategias de relocalización de atraques.
La clave es la colaboración entre puerto, ciudad y navieras: acuerdos para flujos más sostenibles, rutas alternativas, estancias más largas con visitas guiadas (aportando mayor valor económico a la comunidad).
Dos de las tres últimas Asambleas Generales de MedCruise se han celebrado en España, en Tarragona y Cartagena. ¿Qué opinión le merecen los puertos españoles? En términos de infraestructuras medioambientales: como evalua su nivel de servicio: OPS, bunkering GNL, bunkering biofuel, servicios MARPOL, suministro de agua, etc.?
Puedo decir que los puertos españoles llevan años trabajando en el ámbito medioambiental. Han recibido mucha financiación de la UE y la han utilizado muy bien, lo que marca la diferencia frente a otros puertos del Mediterráneo.
Barcelona, por ejemplo, en mi opinión es el primer puerto de cruceros del Mediterráneo en cuanto a instalaciones y soluciones medioambientales.
