La venta por parte de Royal Caribbean Group de su filial Azamara es uno más de los cambios en el panorama naviero que se viene produciendo desde hace más de cuarenta años. Por ejemplo, en 1988, la industria del crucero transportó 3,2 millones de pasajeros y ya comenzaba a consolidarse. Holland America Line (HAL) compró Home Lines y Carnival compró luego HAL. Princess compró Sitmar y Admiral Cruises fue comprada por Royal Caribbean.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº56 – Marzo 2021
Antes, en 1984, NCL había comprado Royal Viking, y la mantuvo como una marca separada. Comprar navieras completas ha sido siempre una manera rápida y directa de entrar en un mercado marcado por los prolongados tiempos de construcción y armamento de buques, y el caso de Azamara probablemente se verá acompañado por otras operaciones similares en los próximos meses.
Año 2000
En diciembre del 2000 se produjo una de las primeras megaventas en la industria del crucero: Star Cruises adquirió Norwegian Cruise Line. Star Cruises compró el 50,2 % de Norwegian Cruise Line (NCL) en lo que algunos ejecutivos de cruceros describieron como un “movimiento brillante”, y superó tanto a la propia NCL como a Carnival Corporation, que había hecho también una oferta para adquirir NCL. Por 1.900 millones de dólares, entró en los mercados emisores de cruceros norteamericano y europeo de la mano de una marca conocida y rentable, con amplias posibilidades de crecimiento y muchas sinergias. Star Cruises se convirtió de facto en el primer armador global, con itinerarios por todo el mundo, con una flota de 18 buques y más de 21.000 camas. También se convirtió en la tercera naviera más grande, codeándose con P&O/Princess Cruises.
Además, la consolidación comenzó inmediatamente con la desaparición de la filial australiana de NCL, Norwegian Capricorn Line, que fue absorbida dentro de Star Cruises.
Año 2001. El efecto de los atentados de las Torres gemelas
El atentado terrorista contra las Torres Gemelas de Nueva York supuso una crisis de confianza y económica sin precedentes, que afectó gravemente a la industria del crucero y provocó varias quiebras sonadas. La más importante fue Renaissance Cruises. Esta empresa ya había quebrado en la primera Guerra del Golfo, que golpeó duramente a su empresa matriz. Fearnley & Eger, tenía un ambicioso plan de expansión en todas sus divisiones. Los pasajeros norteamericanos evitaban los cruceros en Europa. Tras una inyección de capital en abril de 2001 para poder financiar la factura de 1.500 millones de dólares de los ocho buques “R”. Sin embargo, no fue así, y tras un deterioro significativo en la industria de turismo tras los ataques del 11 de septiembre, Renaissance cerró todas sus operaciones el 25 de septiembre. Las cancelaciones habían sido significativas y los barcos navegaban medio vacíos.
El pánico a volar provocó la quiebra de American Hawaii Cruises, que necesitaba de enlaces aéreos a Hawaii para brindar sus cruceros, y también la de Leisure Cruises, que armaba el Switzerland, y era propiedad de una aerolínea, SwissAir, que también quebró.
2002 se saldó con la quiebra de dos pequeñas navieras que atendían mercados locales, Empress Cruise Line, en Extremo Oriente, y Valtur Tourism, en Cuba. Ambas armaban un único buque y, sobre todo en el caso de Valtur, la reducción de vuelos a Cuba supuso su golpe mortal.
Año 2003. Megafusión Princess-Carnival
El año 2003 tiene una cierta similitud con los tiempos actuales. La epidemia de SARS (Severe Acute Respiratory Syndrome) en Asia afecto a la industria del crucero, pero de una forma local, de tal manera que muchos buques pudieron ser explotados en otros mercados, como por ejemplo en Australia.
El 8 de enero de 2003, Princess Cruises anunció que había sido comprada por Carnival Cruises, tras una oferta inicial de Royal Caribbean en 2002. Sus accionistas aceptaron la última oferta de Carnival, que no quería repetir su fracaso con NCL. La nueva naviera se convirtió en la mayor de la industria del crucero, duplicando prácticamente a su perseguidor más cercano, y tenía una flota combinada de sesenta buques, con más de 100.000 camas, y otros dieciocho buques en construcción. Además, esta operación permitió a Carnival potenciar su estrategia multimarca, de tal manera que podía segmentar su oferta con “branches” como Holland America Line, Windstar, Seabourn, Cunard, Costa, Princess, P&O, P&O Australia, Swan Hellenic, Aida y A Rosa. Además, pronto llegaron las sinergias: Carnival fusionó sus marcas alemanas, A Rosa y Aida, y vendió el negocio de cruceros fluviales de A Rosa. Aun más importante, Carnival pudo entrar con marcas como P&O en los mercados británico y australiano, y con Aida comenzó el vertiginoso crecimiento del mercado alemán.
Dos operadores menores cerraron sus puertas ese año. El 28 de abril quebró Regal Cruises, tras un intento de rescate de última hora. Y la “start-up” alemana Sun Bay Cruises tampoco logró despegar con su concepto de cruceros en buques del tamaño de yates.
Año 2004. La guerra de Irak afecta a los armadores mediterráenos
En 2004 les tocó el turno a dos armadores europeos, Royal Olimpic Cruises (ROC) y Festival. El primero estuvo a punto de desaparecer en 1999, debido a la inestabilidad política provocada por la guerra de Kosovo, por lo que las reservas disminuyeron significativamente. El precio de sus acciones bajó de 15 a sólo 2 dólares. A finales de ese año, Louis Cruise Lines, entró en el accionariado de ROC para cambiar su suerte. Pero después del 11 de septiembre, Royal Olympic se vio significativamente afectado por la recesión del turismo mundial, como todos los armadores de cruceros. Sin embargo, durante la segunda guerra de Irak los clientes veían al Mediterráneo como un destino de riesgo y no reservaban. Con una cuota de mercado del 55 % en el Mediterráneo oriental, Royal Olympic se vio claramente afectada, e intentó cambiar su suerte modificando itinerarios, pero no funcionó. A finales de 2003 sus buques comenzaron a ser arrestados, y la naviera colapsó en marzo de 2004.
El armador heleno Georges Poulides había formado la primera flota destinada exclusivamente al mercado europeo, primero con buques de segunda mano, y luego con nuevas construcciones. Pero siempre con dudas sobre su salud financiera. Y estos rumores se materializaron en enero de 2004, cuando todos los buques de Festival Cruceros fueron arrestados por deudas pendientes. Esta crisis finalizó con la desaparición de la compañía, siendo vendidos todos sus buques en subasta. Sólo cuatro meses después de que sus buques fueran embargados, Festival Cruceros admitido su quiebra. Y esta crisis surgió curiosamente tras la presentación de sus mejores resultados, ya que en 2003 transportó 316.000 personas (con un 22 % de crecimiento), y su facturación alcanzó 335 millones de euros, un 12 % más que en 2002. Sin embargo, era evidente que la rentabilidad del negocio era dudosa. La desaparición de Festival supuso un fuerte empujón a la expansión de MSC Cruceros, que, si bien no adquirió la marca, se quedó con sus dos buques más modernos: European Vision and European Stars, que además eran gemelos del MSC Lirica and Opera, que fueron entregados en 2003 y 2004 por Chantiers l’Atlantique.
En el mercado español Spanish Cruise Line dejó de operar y apareció Iberojet Cruceros,
Año 2005
En 2005 se produjo la desaparición de la división de cruceros de My Travel (que anteriormente había operado como Airtours), que vendió su división de cruceros a Louis Cruises. My Travel continuó vendiendo pasajes de Sun Cruise (ya operados por Louis Cruises) durante ese verano. Otros dos operadores locales dejaron de efectuar cruceros. Siam Cruise Company operaba un único buque, el Andaman Princess desde Pattaya, Tailandia, desde comienzo de los años ochenta. El tsunami de diciembre de 2004 fue desastroso para la compañía, que quebró en 2005. Pero mientras estas compañías desaparecían, otras entraban en el mercado, algunas con ideas muy novedosas, como por ejemplo, EasyCruise, cuya breve andadura comenzó en 2005, ofreciendo cruceros ultra baratos: en un itinerario semanal fijo, los pasajeros podían embarcar dos y un máximo de catorce noches. La comida y el servicio de habitación no estaban incluidos en el pasaje.
Años 2006 y 2007. Desembarco de fondos de inversión
En 2006 sólo se produjo una venta de importancia. Marsans vendió Pullmantur a Royal Caribbean, en una subasta en la que se impuso a varios fondos de capital riesgo que competían para hacerse con la filial de cruceros del Grupo Marsans. Royal Caribbean desembolso 430 millones de euros por todas las acciones de Pullmantur, y además asumió 270 millones de euros de deuda neta. Pullmantur se convirtió así en la primera marca europea de la segunda compañía mundial de cruceros, que, con esta compra, lograba su objetivo de ampliar su cuota de mercado en Europa. Pullmantur ofrecía una oportunidad estratégica para ampliar la presencia de RCCL en el mercado europeo y latinoamericano de forma relevante y rápida. Royal Caribbean aseguró que Pullmantur seguiría siendo una marca independiente bajo su tutela.
Además, Kuoni Travel vendió Intrav/Clipper a First Choice. Fue la primera gran operación en el segmento de los cruceros de expedición. Intrav era un grupo especializado en viajes de aventuras en barcos pequeños de crucero, expediciones en jet privados y tours alrededor del mundo.
En febrero de 2007 llegó la respuesta de Carnival Corp a la operación Pullmantur de Royal Caribbean, en forma de nueva inversión de una multinacional norteamericana en el sector español de cruceros. Carnival, la naviera líder en cruceros, y Orizonia, pactaron la creación de una “joint Venture” valorada en 320 millones de euros (180 millones de deuda y 140 de capital neto), denominada IberoCruceros. Orizonia aporta como activo la flota Iberojet Cruceros (el Grand Mistral y el Grand Voyager), lo que supuso un ingreso de 240 millones de euros. Ambas operaciones son muy parecidas a la de Azamara, ya que supusieron comprar marcas completas, fuertemente implantadas en sus mercados emisores, y con un buen fondo de comercio.
En 2007 Carnival Corp, que siempre ha apostado por los cruceros en grandes buques, decidió desprenderse de dos de sus marcas dedicadas a mercados minoritarios, en operaciones similares a la que acaba de realizar en 2021 Royal Caribbean con Azamara. El 22 de febrero Carnival vendió WindStar Cruises por 100 millones de dólares (19 millones en metálico, 61 millones financiado, y 21 millones de deuda asumida). En marzo también se desprendió de Swan Hellenic, cuya marca y base de datos vendió a Lord Sterling, antiguo presidente de P&O. Por último, otra marca relativamente pequeña y especializada, Windjammer Barefoot Cruises, que vendía viajes en veleros, quebró en medio de una batalla legal entre los sucesores de su fundador, que agravaron sus problemas financieros, en octubre de 2007.
2007 fue el origen de otro fenómeno relativamente común en la actualidad. El desembarco de los fondos de inversión en el accionariado de las navieras. El 17 de agosto de 2007 se hizo público que el fondo de inversión Apollo Management había invertido 1.000 millones de dólares en Norwegian Cruise Line (NCL) a cambio del 50 % de sus acciones. Apollo había entrado en la industria del crucero en febrero de 2007, cuando compró la marca “upper premium” Oceania Cruises por 850 millones de dólares, que es la competencia directa de Azamara Cruises. De aquella, la flota de Oceania era exactamente la misma que la actual en 2020 de Azamara Cruises. Sin embargo, Sycamore sólo ha pagado un 25 % de lo que pagó Apollo hace 13 años. En febrero de 2008, Apollo compró Regent Seven Seas Cruises, y creo el germen del grupo NCLH de hoy en día.
Años 2008 a 2010
Los efectos de la quiebra, el lunes 15 de septiembre de 2008 de Lehman Broters, el cuarto banco de inversión de Estados Unidos, que costó 22 billones de dólares a la economía norteamericana, se prolongaron por mucho tiempo en la economía global y en la industria de los cruceros en particular.
La primera marca en caer fue Orient Lines. El 26 de junio de 2008, Wayne Heller, a través de Origin Cruise Group LLC compró la marca y la base de datos de Orient Lines a Star Cruises, ya que el Marco Polo, su único buque, había sido vendido en 2007. Heller era el fundador de Cruises Only, el mayor vendedor de cruceros de Norteamérica. Sin embargo, no fue capaz de encontrar un buque adecuado, y la crisis económica reinante acabó con esa marca mítica.
Carnival siguió cerrando filiales menores, o con menor potencial de crecimiento, y el 30 de octubre de 2008 anunció la liquidación de Ocean Village. Ocean Village dio frescura al mercado británico de cruceros, e influenció al resto de marcas de Carnival en ese país. Pero la llegada de nuevos buques para P&O Cruises y Cunard en 2010, así como el incremento de la presencia de Princess Cruises en Gran Bretaña aseguraba el crecimiento de Carnival UK a pesar del cierre de Ocean Village. Por otro lado, el armador norteamericano Cruise West pagó muy caro convertirse en un operador global en un momento de crisis, y quebró en 2010.
En España, tras intentar durante dos años hacerse un hueco en el mercado, desapareció Visión Cruceros. En marzo de 2009, Santiago Labrador comunicó este hecho por “la falta de rentabilidad de los cruceros”.
Años 2011 a 2013
En el siguiente trienio, de 2011 a 2013, la industria de cruceros mostró una fortaleza sorprendente en medio de una aguda crisis económica. Los grandes armadores ya habían optimizado sus marcas, y estaban centrados en su crecimiento global. Las navieras que quebraron en este periodo eran relativamente pequeñas en tamaño, bien por su especialización, o por su carácter nacional.
En España le tocó el turno a Happy Cruises, la sucesora de Quail Cruises, El 23 de septiembre de 2011 comenzaron a saltar las primeras alarmas sobre la situación financiera del operador, y cuando el Gemini atracó un día más tarde en Lisboa se produjo el anunció del cese de operaciones, coincidiendo con una drástica reducción de capital. Todos los embarques previstos se suspendieron. Happy Cruises prometió a las agencias desde el primer momento pagar todas las devoluciones a los clientes damnificados, basaba en la solvencia de los casi veinticinco accionistas de la crucerista, entre ellos Globalia, Ahorro Corporación y el mayorista brasileño CVC. En esos días, los gestores de Happy Cruises lucharon a brazo partido por la continuidad de la empresa. Y para ello mantuvieron reuniones con los propietarios de los barcos y otros proveedores, buscando asimismo la entrada de aportación dineraria por parte de varias entidades financieras. Paralelamente, los socios intentaron renegociar otras deudas con distintos proveedores, algunos de los cuales se mostraron receptivos, pero finalmente la quiebra fue irreversible.
En Finlandia, Kristina Cruises hizo público el 27 de noviembre de 2013 que entraba en suspensión de pagos. Su único buque, el Kristina Katarina fue detenido en Las Palmas mientras la naviera familiar buscaba una reorganización corporativa. Todos los cruceros por canarias fueron suspendidos, y las cancelaciones afectaron a unos 2.500 cruceristas.
El 1 de abril de 2011. Ambassadors International, la matriz de Windstar Cruises, se declaró en suspensión de pagos. El Juzgado Mercantil subasta sus activos. El 19 de mayo de 2011 el juzgado aprobó la venta de Windstar Cruises, a TAC Cruise, una filial de Xanterra Holding Corp., por 39 millones de dólares en metálico.
En julio de 2012 Antarctic Shipping S.A., armador del Antarctic Dream, anunció que suspendía los cruceros a la Antártida. La naviera afirmó que los gastos operativos del Antarctic Dream y su limitada capacidad de pasajeros, debido al tamaño del buque, hicieron deficitarios sus viajes a la Antártida.
2014. El año de las quiebras
2014 fue un año particularmente intenso en la industria del crucero. La operación más importante fue sin duda alguna la compra por Norwegian Cruise Line Holdings Ltd, el tercer operador mundial de cruceros, de Prestige Cruises International Inc por alrededor de 3.000 millones de dólares. Con esta operación, anunciada a comienzos de septiembre, Norwegian Cruise, una compañía que entonces valía 6.800 millones en bolsa, conseguía entrar en los segmentos “upper premium” y superlujo, de la mano de Oceania y Regent Seven Seas respectivamente, las dos marcas de Prestige. Conviene indicar que el dueño de Prestige Cruises, el fondo de inversión Apollo Global Management, también poseía un 20 % de Norwegian Cruise. Esta operación supuso la creación de un conglomerado con una flota combinada de veintiún buques, con una estructura multimarca similar a la ofrecida por los dos grandes, Carnival y RCCL.
En España, se consumó la desaparición largamente anunciada de Iberocruceros, que fue disuelta por Costa Cruceros. Tras la fusión de ambas compañías en diciembre de 2012, era una decisión esperada. Costa primero destinó el mejor buque de Iberocruceros, el Grand Mistral, a su propia flota, y luego anunció en mayo la desaparición de la marca Iberocruceros, que sin embargo mantuvo su programación íntegra para la temporada de verano 2014. Este cambio de estrategia de Costa se debía en teoría a que el consumidor español estaba pidiendo una experiencia de más calidad, más rica en opciones de ocio, algo que ya ofrecía la marca trasalpina. Los dos últimos buques de Iberocruceros fueron vendidos ese mismo año.
Otra gran noticia en 2014 fue la venta de la histórica naviera noruega Hurtigruten al fondo de inversión británico TDR Capital, que junto con Periscopus AS y Home Capital AS se hicieron con el control de la compañía en una operación valorada en 700 millones de dólares. Se pagaron 7 coronas por acción. TDR Capital valoró como principales activos el contrato con el gobierno noruego para dar servicio a empresas y comunidades a lo largo de su costa, y su potencial en el sector de cruceros de exploración internacionales.
La segunda guerra del Golfo supuso la desaparición de dos armadores especializados en el Mediterraneo Oriental, como Royal Olympia y Festival.
En Alemania, la pujanza de las dos grandes navieras de ese país llevó a la quiebra en 2014 hasta cuatro pequeños armadores, que sólo operaban con un buque: Ambience Kreuz (Azores), Passat Shipmanagement (Delphin), Premicon (Astor) y Deutschland Gmbh (Deutschland) fueron entrando sucesivamente en suspensión de pagos y desaparecieron de la industria del crucero.
En Francia, el Tribunal de Comercio de París declaró el 29 de julio la liquidación judicial del turoperador francés TAAJ Cruises, que se había declarado en quiebra. Hasta ese año, TAAJ ofrecía cruceros fletando buques a Costa, en una asociación histórica establecida en 1986. El tándem funcionó muy bien al principio, TAAJ llegó a 14.000 pasajeros en 2012, con el objetivo de llegar a 20.000 clientes en 2014, pero acabó entre acusaciones de competencia desleal..
2015. Otro año de consolidación
En 2015 continuó el desembarco de los fondos de inversión en la industria del crucero, y continuaron los movimientos en el segmento de lujo. La operación más importante del año, sin duda, fue la venta de Crystal Cruises por parte del armador japones Nippon Yusen Kaisha (NYK), a Genting Hong Kong, que destinó las plusvalías de su desinversión en Norwegian Cruise Line en comprar uno de los referentes en el segmento de lujo. Crystal celebraba el vigésimo quinto aniversario de su primer crucero, en 1990, y cambio de manos por 550 millones de dólares. La última construcción de Crystal databa de 2003, y claramente se había quedado atrás frente a la expansión de la competencia. Tras la entrada de Genting Hong Kong entró en segmentos de cruceros de lujo fluviales y en cruceros de lujo de exploración, y comenzó el diseño de la expansión de su flota.
El 28 de julio de 2015 se hizo público que Ponant había sido vendido por el fondo de inversión Bridgepoint a Artémis, el holding del empresario francés Francois Pinault. Ponant transportaba por entonces alrededor de 30.000 pasajeros al año sobre todo a las regiones polares, operando en el segmento de cruceros de lujo de exploración. Había sido adquirida por Bridgepoint en 2012 a CMA CGM, una naviera de transporte de contenedores francesa. Ponant tenía la flota más joven del mercado, con cinco buques con una edad media de 2,5 años. Bajo la propiedad de Bridgepoint, la empresa había duplicado sus ventas a 140 millones de euros y triplicado los beneficios, gracias a una combinación de factores: 1) Aumento y mejora de la capacidad de la flota en un 11% anual; 2) expansión geográfica con apertura de oficinas comerciales en China y Australia; y 3) la adquisición de TDI, un canal de distribución de ventas en América del Norte. No se hizo público el precio pagado por Artemis, pero se barajó una cifra cercana a los 400 millones de euros. Tras la compra, Artemis encargó siete nuevos buques de crucero, que han afianzado el liderazgo de Ponant en el segmento de exploración.
Y en octubre de 2015 se produjo la tercera gran operación del año: Lindblad, otra naviera del segmento de expedición, fue adquirida por Capital Acquisition Corp II, una firma creada ad hoc por un grupo de inversores para esta operación. Sven Olof Lindblad siguió liderando la empresa y mantuvo un 29% de las acciones. La transacción fue valorada en alrededor de 439 millones de dólares. La empresa combinada pasó a cotizar en la Bolsa de Nueva York, y cambió su denominación a Lindblad Expeditions Holdings, Inc. Desde 2004, Lindblad y National Geographic habían colaborado en exploración y conservación de las regiones vírgenes del planeta. Tras el cierre del acuerdo con Capitol, Lindblad y National Geographic extendieron su asociación hasta el 2025, con una apuesta clara de crecimiento en las ofertas conjuntas. Desde entonces, Lindblad ha construido cuatro buques nuevos de exploración, y ha comprado un quinto.
2016 y 2017. Fin de los cruceros para voluntarios de Carnival Corp.
En mayo de 2016, RCCL vendió el 51 % de Pullmantur al fondo de capital riesgo Springwater Capital, con sede en Luxemburgo, manteniendo la propiedad de los buques y aviones de la compañía. El acuerdo incluia la creación de una “joint Venture” entre ambas empresas. Y amplió la relación ya existente entre ambas compañías en el transporte aéreo, agencias de viajes y turoperación, a través del grupo Wamos, constituido a partir del negocio turístico de Pullmantur no relacionado con los cruceros que Springwater adquirió a RCCL en 2014, manteniendo la naviera una participación minoritaria.
La mayor parte de las navieras que han quebrado en el siglo XXI tenían una flota reducida, de uno o dos buques.
En 2017 dejó de existir el concepto experimental Fathom de Carnival Corp. Una marca preocupada por su impacto social de Carnival, que hizo historia en la primavera de 2016 al ser pionera en brindar cruceros entre Miami y Cuba. También fue clave para la apertura de Amber Cove, una escala privada que costó 85 millones de dólares en la República Dominicana. Lo que más la distinguió de otras marcas de cruceros fue que les dio a los viajeros interesados en hacer obras de caridad, la posibilidad de realizarlas durante sus vacaciones. Sin embargo, a pesar del impulso considerable por parte del CEO de Carnival, Arnold Donald, Fathom no logró alcanzar una masa crítica como marca independiente, por lo que Carnival devolvió el único barco de Fathom, el Adonia, a su subsidiaria P&O Cruises en junio de 2017.
En enero de 2017, All Leisure Group, el operador británico de las marcas de cruceros “boutique” Swan Hellenic y Voyages of Discovery, cada una de las cuales operaba un buque, quebró. Mas de 400 pasajeros tuvieron que ser repatriados, y 7.000 reservas anticipadas con 13.000 pasajeros afectados, fueron anuladas. Swan Hellenic y Voyages of Discovery ofrecían cruceros con énfasis en el destino para cruceristas maduros ávidos de experiencias culturales, a zonas como el Mediterráneo oriental, África del Norte y el Mar Negro. Pero cada vez más en los últimos años, desde la Primavera Árabe, fue cada vez más difícil operar en estas áreas, ya sea por los avisos del Foreign Office, o por la disminución de la demanda de los consumidores para viajar a esas áreas. Fue la primera vez que un operador de cruceros dejaba de operar a causa de los acontecimientos ocurridos en el Mediterráneo durante la última media década. En noviembre de 2015, All Leisure había vendido Hebridean Island Cruises, especializada en cruceros por Escocia, para intentar mantener el resto de sus marcas.
Por último, en abril de 2016, Celebrity había comprado Ocean Adventure, y sus buques Eclipse y Athala II, para incrementar su cuota de mercado en las Islas Galápagos.
2018. RCCL compra Silversea
2018 iba a ser el año en el que Silversea celebraría su décimo aniversario en el segmento de cruceros de expedición. Desde su entrada en 2008, Silversea había sabido combinar lujo y destinos inexplorados, abriendo un mercado con itinerarios innovadores a destinos inexplorados que otros operadores imitaron a posteriori. Sin embargo, el 14 de junio de 2018 se hizo público que Royal Caribbean Cruises Ltd. había adquirido el 66,7 % de las acciones de Silversea por 1.000 millones de dólares, en lo que constituyó una de las compras de más importancia en la industria del crucero en la última década. Con esta operación RCCL disponía por primera vez de una marca de superlujo en su porfolio, y a la vez también compraba uno de los principales actores en el segmento de expedición, un sector que había tenido un desarrollo superlativo en esos ultimo años. El acuerdo, dio a RCCL por primera vez un abanico completo de marcas: desde el Royal Caribbean International, en el sector más estándar, pasando por Celebrity Cruises en el segmento “premium”, Azamara Club Cruises en la “upper premium”, y en la gama de super lujo Silversea. Los dos competidores más grandes de RCCL, Carnival Corp. y Norwegian Cruise Line Holdings, ya tenían marcas de lujo: Seabourn y Regent Seven Seas Cruises, respectivamente. Sin embargo, ninguno operaba en el nicho de los cruceros de expedición.
La pandemia se ha llevado por delante seis armadores de cruceros en 2020.
Silversea, por su parte, conseguía acceso a los recursos financieros de los que un gigante como RCCL, que cotizaba en la Bolsa de Nueva York, disponía. Conviene recordar que el acuerdo fijo un valor empresarial a Silversea de dos mil millones de dólares. RCCL era aproximadamente diez veces más grande, con un valor de mercado de 22.900 millones de dólares. Silversea también pudo aprovechar el sistema de distribución de RCCL y todos sus vínculos con las agencias de viajes. Se crearon también sinergias de personal, suministros, etc. pero Silversea conservó (y conserva) el mismo equipo directivo. Después de la operación, Lefebvre continuó como presidente ejecutivo de Silversea, que se mantiene como una marca independiente dentro de RCCL. Silversea tenia de aquella una flota de ocho buques: hoy tiene nueve y tres más encargados.
2019
NYK vendió en 2019 el 50 % de su marca de cruceros Asuka Cruises, a Anchor Ship Partners, un fondo japones de inversión y gestión marítima. No se hizo público el precio de venta, y la operación se cerró en marzo por el 50 % de las acciones de Yusen Cruise Co., Ltd. Anchor hizo pública su intención de mantener el nivel de lujo y calidad a bordo del Asuka II (el antiguo Crystal Harmony ) para sus 960 pasajeros. NYK había vendido Crystal Cruises en 2015.
En mayo de 2019, el empresario portugués Mario Ferreira vendió el 40 % de las acciones de Mystic Invest Holding, su naviera de expedición, al fondo norteamericano Certares. La operación se concretó por aproximadamente 250 millones de euros, cantidad que, sin embargo, el empresario portugués no confirmó. La operación permitió a Mario Ferreira reforzar el capital de la compañía e invertir en otros proyectos, entre los que destacaba el crecimiento de su flota de buques de cruceros de exploración y de sus filiales, como la alemana Nicko Cruises. Certares es un fondo que invierte en empresas de viajes, turismo y hostelería, y que permitió a Mario Ferreira plantearse la posibilidad de que su grupo cotice en la Bolsa de Nueva York en 2024, cuando proyecta tener un valor de más de 2.000 millones de euros, más del triple de los 625 millones de euros que se valoró con la compra por parte de Certares. Dentro del holding del que el empresario vendió un 40 % están empresas como Douro Azul, Nicko Cruises o Mystic Cruises USA, que luego fue rebautizada Atlas Ocean Voyages.
En agosto de 2019, Artemis Holding, tras la adquisición de Ponant en 2015, adquirió Paul Gauguin Cruises, en un acuerdo que unió dos marcas con reconocido linaje francés, y con un interés claro en incrementar su participación en el mercado norteamericano. Ponant mantuvo la marca Paul Gauguin, sus oficinas en Washington, e incluso a su presidenta, Diane Moore. El objetivo clave era comercializar las dos marcas, ambas basadas en buques pequeños, pero con itinerarios diferentes. Ese mismo año, Ponant anunció el encargo de dos buques para Paul Gauguin, un proyecto que la pandemia ha congelado.
En 2014 se creó NCL Holding, el tercer grupo naviero de cruceros, gracias al fondo de inversión Apollo Global Management.
En agosto de 2019, Genting Hong Kong anunció que había llegado a un acuerdo para vender una participación del 35 % en Dream Cruises al fondo de inversión de Canadá TPG Darting, propiedad de TPG Capital Asia y Growth Funds. Genting Hong Kong dijo que el acuerdo fortalecerá su balance, así como su capacidad para continuar expandiendo su flota. La venta redujo la carga financiera del grupo para cumplir con los requisitos de financiación futuros en relación con la construcción de los barcos de clase Global, o para financiar nuevas inversiones en caso de que surgiera la oportunidad. Según un comunicado de Genting, la transacción fue valorada en 488.645.875 dólares. Genting tenía entonces una flota de tres barcos, Genting Dream, World Dream y Explorer Dream. Además, tenía un contrato para construir dos barcos de clase global en MV Werften.
Durante el verano de 2019, el operador canadiense de cruceros de expedición One Ocean Expedition quebró debido a la abrupta finalización del flete de dos buques de exploración, originados en desavenencias con su armador ruso.
2020. El año de la pandemia
2020 comenzó con otro paso más de Royal Caribbean para incrementar su presencia en el mercado de superlujo. Tras la compra de Silversea dos años antes, utilizó su “joint venture” con TUI, TUI Cruises, para hacerse con el 50 % de Hapag-Lloyd. TUI Group y su socio Royal Caribbean Cruises planeaban incrementar su presencia en los segmentos de cruceros de lujo y de expedición, y captar nuevos clientes. La expansión de la marca Hapag-Lloyd Cruises será el núcleo de esta estrategia. En febrero de 2020 se firmó el contrato en Hamburgo que valoraba Hapag-Lloyd Cruises en 1.200 millones de euros. El cierre de la transacción se realizó el verano pasado. Según el acuerdo de participación en los beneficios de la empresa conjunta, TUI Group y RCCL recibirán el 50 por ciento de las ganancias de Hapag-Lloyd Cruises cada uno. Con esta transacción, TUI y Royal Caribbean Cruises ampliaron aún más su asociación utilizando la estructura ya probada la “joint venture” TUI Cruises también para el segmento de cruceros de lujo y de expedición..
Posteriormente, hasta seis empresas han desaparecido consecuencia de la crisis del turismo global provocada por la pandemia (ver CN55). La mayor fue Cruise & Maritime Voyages entró en suspensión de pagos en julio en Reino Unido y en Alemania, donde operaba como TransOcean Tours, tras fracasar los intentos de reflotarla. El 9 de septiembre de 2020 se anunció que los cinco buques de Cruise & Maritime Voyages iban a ser subastados. Tres de ellos ya están siendo desguazados en Turquía e India.
El 22 de junio, Pullmantur Cruceros se convirtió en la primera naviera de cruceros que desapareció víctima de la pandemia del Covid-19. Sus dos buques más grandes fueron vendidos para ser desguazados en Turquía, mientras que el Horizon está desarmado en Grecia, esperando el mismo final salvo sorpresa mayúscula.
El 28 de julio, el mayorista alemán FTI Group cerró su filial de cruceros FTI Cruises que llevaba operando desde 2012 al pequeño Berlin en cruceros por el Caribe en invierno y en Europa durante el verano. Birka Line dejo de ofrecer cruceros cortos por el Báltico desde la pasada primavera. Y desde agosto Blount Small Ship Adventures cerró su división de cruceros. En India, Jalesh Cruises, un armador local que comenzó a operar en 2019, anunció el cese de sus operaciones en 9 de octubre.
2021. Venta de Azamara Cruises
En 19 de enero saltó la noticia de la venta de Azamara Club Cruises, la marca “upper premiun” de RCCL. Desde la llegada de la pandemia, los armadores de buques de crucero están tomado medidas drásticas de ahorro para garantizar su supervivencia. La prolongación de la crisis ha llevado a Royal Caribbean Group (ex-RCCL), que ya había se había desprendido de sociedades participadas como Pullmantur, y vendido buques como el Empress y el Majesty of the Seas, a desprenderse de una de sus marcas, en este caso la de menor tamaño, Azamara Cruises. Su apuesta por el segmento de lujo tras las adquisiciones de Silversea y Hapag-Lloyd habían dejado en una posición comprometida a Azamara, que competía con Oceania, una marca por la que si había apostado NCL Holding con nuevos buques, algo que nunca llego a plantearse Royal Caribbean.
El sector de cruceros de exploración es el que mas ha captado el interés de los inversores en los últimos años.
Royal Caribbean finalmente hizo un gran trabajo al convencer al fondo de inversión estadounidense Sycamore Partners para que se hiciera cargo de toda esta empresa por la suma de 201 millones de dólares, un precio relativamente bajo en contraste con lo que se pagó en su día por empresas como Oceania, o Silversea. Sin embargo, también cabe la interpretación contraria: que sea un precio elevado en el contexto actual, aunque es cierto que las oportunidades de poder hacerse con un operador de cruceros completo en este segmento de mercado son muy raras. Se espera que la transacción finalice en el primer trimestre. En 2007, RCCL lanzó Azamara Club Cruises como una pequeña naviera de gama “upper premium” con dos buques provenientes de Pullmantur, para completar la oferta del grupo en el mercado de alta gama, complementado a los grandes buques de Royal Caribbean International y las embarcaciones del segmento premium de Celebrity Cruises. La apuesta de Sycamore Partners por Azamara se confirmó con la adquisición del Pacific Princess, que será el cuarto buque de la flota cuando empiece a navegar en 2021.
