Los astilleros especializados en buques de crucero poseen actualmente la mayor cartera de pedidos de la historia, con unos precios razonables debido a la fuerte demanda, pero también con unos costos mucho más altos. Especialmente el mercado de proveedores, de subcontratas, está actualmente sobrecalentado y su nivel de precios quizás esté por encima de lo razonable. Hay que tener en cuenta que los armadores no están obligados a realizar nuevos pedidos, y que tan pronto como sientan que los precios sean demasiado altos, también pueden dilatar, o anular, los nuevos pedidos. Por lo tanto, es esencial para los constructores actuales de buques de crucero que sigan teniendo precios competitivos.
Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews nº51 – Diciembre 2019
En Europa muchos astilleros nuevos que han entrado en este mercado construyen buques de cruceros pequeños (un segmento en ebullición); y ya se han firmado los primeros contratos en astilleros chinos. Incluso ese gobierno indica que es un objetivo estratégico de sus astilleros entrar en la construcción de cruceros.
Este incremento de la capacidad de construcción de buques de cruceros en China alteraría el balance oferta/demanda y destruirá el mercado no solo para los astilleros actuales, que de repente tendrían mucha capacidad de construcción y menos pedidos. También hay una alta probabilidad de que se construirían demasiados buques de crucero, que saturarían el mercado, y provocarían un descenso brutal de precios.
Hasta ahora, esta capacidad de construcción limitada también era beneficiosa para los armadores porque el mercado de cruceros crecía con un máximo del 5-7% anualmente. Las navieras podían hacer una planificación a largo plazo sin el fantasma de un exceso de capacidad en el mercado. Y además evitaban la entrada de nuevos actores, de otros armadores, en el mercado de cruceros turísticos.
Otro riesgo es la intervención gubernamental. Los nuevos competidores chinos cuentan con un fuerte respaldo de su gobierno, mientras que entre los astilleros europeos algunos son empresa públicas, y otros 100% privados, pero en ambos casos sin posibilidad de recibir subsidios directos.
MV Werften es el astillero privado exclusivo de Genting Hong Kong, que construirá todos sus nuevos buques en los próximos años.
Un ejemplo de lo cíclico que es el mercado son los buques de expedición. No hubo prácticamente pedidos en 20 años. Pero, de repente, se generó una enorme cartera de pedidos y muchos pequeños cruceros entrarán en el mercado en los próximos años, provocando quizás su saturación al menos temporalmente.
Meyer Werft
Meyer es una empresa familiar alemana que ocupa el segundo lugar en el ranking de los constructores de cruceros. Dispone de dos astilleros en Alemania, el principal en Papenburg (que construye buques de 20.000 a 180.000 gt) y uno más pequeño en Warnemunde, que está especializado en buques fluviales de crucero de hasta 15.000 gt, y secciones de megabuques de crucero para las otras factorías del grupo.
En 2014, la cuota de mercado de Meyer creció notablemente con la compra del astillero de Turku (también especializado en buques de crucero) al Estado finés, en lo que supuso la mayor absorción del sector en la última década. En ese tiempo nada hacía prever la eclosión del mercado de construcción de buques de cruceros a finales de la década. Meyer Werft simplemente apostó por ampliar su negocio tradicional, y por unas instalaciones que le permitían contratar buques de más de 200.000 gt, algo inviable en Papenburg, y ahora está recibiendo los réditos de ese envite.
Meyer Werft está liderada por Bernard Meyer, que representa la sexta generación de la familia Meyer. La transición suave a la siguiente generación ya se ha iniciado. Su hijo mayor, Jan Meyer, lidera el astillero en Turku, mientras que su segundo hijo, Tim Meyer, gestionada el de Papenburg. El tercer hijo, Paul Meyer, es el CIO de los tres astilleros y todas las compañías del grupo Meyer. Esta empresa familiar ha construido en Alemania 49 buques de crucero desde 1986, para casi todas las grandes navieras: RCCL, Carnival, NCL, Disney, etc. Sólo MSC Cruceros no figura en su cartera de clientes.
Desde 2006 ha construido dos buques de crucero por año en Papenburg, con ejercicios con tres buques entregados, como 2012 y 2013, en los que entregó embarcaciones a Disney, Aida y Celebrity. En 2019 ha vuelto a recuperar ese ritmo de producción, con buques entregados a Royal Caribbean, NCL y Saga Cruises.
Esta situación se refleja en su cartera actual de pedidos, que incluye buques de fluviales de crucero de 3,000 gt, buques pequeños de 50.000 gt, y megabuques de 180.000 gt, o mayores. Meyer Werft no tiene ninguna orden de buques de expedición actualmente, porque decidió no entrar en ese mercado. Uno de los puntos fuertes de este astillero es su dominio de la propulsión LNG. Es el único con dos referencias de buques LNG, que sin duda alguna será uno de los denominadores comunes de los buques de crucero en el futuro… y tiene trece mas en su cartera de pedidos, entre Papenburg y Turku.
La construcción de buques de cruceros requiere habilidades muy específicas. Necesita mano de obra de todos los sectores. Este segmento de la construcción naval necesita plantillas con múltiples destrezas para concebir, diseñar, construir y probar buques tan complejos.
El astillero de Turku tiene 47 referencias en la flota actual de buques de crucero, con entregas desde 1972, cuando operaba como Wartsila O/Y. Entre sus clientes históricos están Royal Caribbean y Carnival, y su época dorada fueron los años 2000, 2002 y 2003, cuando sus dos factorías (de aquella también construía buques en Helsinki) entregaron tres buques de crucero. La crisis de Lehman Brothers golpeó especialmente a este astillero, que desde la entrega del Allure of the Seas en 2010, no volvió a construir un buque de crucero hasta 2014, cuando entregó el Mein Schiff 3. Sólo la intervención del Estado finés evitó su quiebra.
Además, Turku había tenido muchos cambios de dueño en el pasado, lo que supuso que ninguno invirtiera en sus instalaciones. Así, entre 2014 y 2018 sólo pudo construir un buque mediano de crucero al año, todos gemelos del prototipo Mein Schiff 3 de TUI AG. Sin embargo, Meyer invirtió en los medios de producción de Turku, instalando en 2017 una nueva grúa pórtico de 1.200 toneladas de capacidad y 120 metros de altura, nuevos talleres de corte de chapa, nuevas naves de soldadura, que incorporaron veinte años de experiencia en Papenburg, etc lo que le han permitido incrementar su capacidad de construcción desde un buque de crucero de tamaño medio (100.000 gt), a dos por año en 2019: Mein Schiff 2 y Costa Smeralda. Meyer tuvo que asimilar las diferencias entre ambos astilleros: la más visible es que Papenburg tiene sus dos diques de construcción cubiertos, mientras que el único dique de Turku es al aire libre. La integración de las subcontratas era también distinta.
Sin embargo, ambas tenían un alto grado de modularización, mucho énfasis en la eficiencia de los procesos, en la calidad y en el cumplimiento de los plazos de entrega, no sólo en el final, sino también en los intermedios.
El astillero de Warnemünde, Neptun Werft, suministra las salas de máquinas de los buques de crucero a las factorías de Papenburg y Turku, en forma de secciones flotantes completas que son remolcadas desde esa ciudad báltica. Actualmente, el grupo Meyer emplea alrededor de 7.600 personas, que crecerán hasta 8.500 en 2022. Ese año, será capaz de entregar desde Papenburg alrededor de 400.000 gt/año, mientras que Turku también alcanzará esa cifra. La cartera de pedidos de Meyer Werft está compuesta exclusivamente por buques de cruceros, aunque en los últimos años ha entregado varios ferries, y buques tanque LNG. Teniendo en cuenta la naturaleza cíclica de la construcción naval, y el parón en la construcción de buques de cruceros tras la crisis de Lehman Brothers, Meyer piensa que el ritmo actual de pedidos se puede mantener durante varios años, dada la demanda actual de cruceros y la relación calidad-precio muy alta de los mismos, gracias al modelo de negocio muy eficiente de los armadores. Y una diferencia importante con respecto a otros mercados de construcción naval es que la capacidad es limitada. Eso asegura que no habrá un exceso de oferta de cruceros en los próximos años, tal como ha ocurrido en otros ámbitos como buques portacontenedores o petroleros hace algunos años.
Un astillero es un industria de fusión, que debe trabajar con especialistas de todo el mundo, y solo en unas pocas áreas dedicadas tendrá filiales propias o empresas conjuntas.
La integración operativa de los astilleros del grupo es otro proceso imparable. El mejor ejemplo visible de la integración son las salas de máquinas flotantes que se construyen en Neptun Werft, en Warnemünde, y que van destinadas a los nueve barcos tipo Helios propulsados por LNG que han sido contratados por Carnival Corp: tres barcos para AIDA y dos para P&O en Alemania; y dos barcos para Costa y dos para Carnival Cruise Line, en Turku. Todos están diseñados sobre una plataforma común, siendo la primera totalmente impulsada por LNG en el mundo, y que fue desarrollada conjuntamente por los equipos de diseño de Papenburg y Turku. Todas sus salas de máquinas se están construyendo en Neptun Werft. Este proceso de integración ha funcionado muy bien y continuará en el futuro.
Fincantieri
Fincantieri es un astillero público italiano controlado en un 71,6% por Fintecna, una sociedad del Estado italiano. Cotiza en la Bolsa de Milán desde junio de 2014. Los resultados de Fincantieri en 2018 fueron excelentes. Para empezar, tuvo un record de facturación que alcanzó 5.500 millones de euros, un 9% más que en 2017. Su beneficio, su EBITDA, llegó al 414 millones de euros, un 21% más que en 2017, con un margen del 7,6%, (6,8% in 2017). La cartera de pedidos contratada ese año alcanzó los 8.600 millones de euros, con un total de 27 buques, 14 de ellos buques de crucero para ocho clientes distintos. El pedido de dos buques para TUI fue particularmente importante, porque es la primera vez que el grupo Royal Caribbean encarga alguna embarcación en Fincantieri.
La cartera de pedidos global de Fincantieri también alcanzó un record histórico, llegando a 116 buques de todos los tipos, con un valor total de 33.800 millones de euros, con un crecimiento de un 29%, incluyendo opciones de construcción. En 2018, Fincantieri entregó 35 buques de todos los tipos, construidos en 15 factorías diferentes. En los nueve primeros meses de 2019, la facturación de Fincantieri creció un 10% (4.250 millones €, 2.600 provenientes de la construcción de cruceros), y el EBITDA fue un 2% más alto (287 millones €). El gigante italiano de la construcción naval emplea 19.274 personas según su última memoria, un 45% de ellos en Italia, y otro 38% en el resto de Europa.
Los buques de crucero construidos por Fincantieri suponen actualmente alrededor del 25% de la flota de cruceros actual, con 88 referencias activas. Sin embargo, su talón de Aquiles es la dependencia de los pedidos del grupo Carnival: de 2000 a 2010 construyó treinta y siete buques de crucero en total, 34 para el gigante norteamericano de los cruceros, y sólo tres para otros armadores: los relativamente pequeños Fram, Le Boreal y Silver Spirit. Fincantieri y Vard han construido 96 buques de crucero desde 1990, 69 de ellos para Carnival Corp, con una factura total de más de 32.000 millones de euros.
La empresa resultante de la fusión Fincantieri/Chantiers del’Atlantique tendrá más del 50% de la cartera de pedidos de buques de crucero.
La crisis de comienzo de la década actual sirvió para reducir las entregas a sólo dos buques de crucero en 2013 y 2014, y tres en 2015. Sin embargo, ha recuperado el ritmo entre 2016 y 2018 entregó cinco unidades, y en 2019, cuatro. Su cartera de pedidos incluye 37 buques de crucero de todos los tipos, lo que supone 3.794.338 gt y 88.318 camas. En porcentaje, alrededor de un 38% de la cartera mundial de pedidos está en manos de Fincantieri.
Su supremacía en la construcción de buques de crucero se basa en disponer de varios centros de producción: Monfalcone y Marguera para grandes buques; Génova para buques medianos; y Ancona para buque pequeños. Castellammare di Stavia y algunos astilleros croatas construyen módulos para esas factorías.
El astillero de Monfalcone, junto a Trieste, fue fundado en 1908. Fue la cuna de buques legendarios, como el Oceanic de Pullmantur, o el Eugenio C. Fincantieri ha invertido fuertemente en sus instalaciones. En 2008, mientras se celebraba su centenario, Fincantieri comenzó un programa de reestructuración y modernización, que significó que en solo ocho meses se doblara la capacidad de la nave de prefabricación, y mientras se instalaron dos gruas pórtico de 1.000 toneladas de capacidad cada una. Construye buques de hasta 170.000 GT. Ha entregado 39 buques de crucero hasta la fecha.
El 29 de octubre, Fincantieri entregó el Carnival Panorama en Marghera con la presencia del Ministro italiano de Infraestructuras y Transporte Paola De Micheli. Era el 29º buque de cruceros entregado por Marghera desde 1991, con un impacto económico considerable. Sólo en el periodo 2016-2019, Fincantieri compró en Italia alrededor de 9.400 millones de euros en equipos y servicios, de los que 1.300 fueron a la región del Veneto (un 14% del total). En 2020, Pemamek entregará un sistema de laser hibrido para planchas delgadas que mejorará la productividad de la factoría, dentro de un plan de modernización que se extiende hasta 2023 dotado con 150 millones de euros.
Fusión Chantiers de l’Atlantique/Fincantieri. El Ejecutivo comunitario está preocupado por la posibilidad de que la operación reduzca la competencia en el mercado global de construcción de cruceros.
Ancona comenzó a construir buques de crucero en 2009. En diez años ha entregado diez buques de hasta 50.000 gt. Y como muestra de su éxito, tiene firmados otros diez que construirá en sólo cinco años, hasta 2025, todos para armadores de los sectores “upper premium”, como Viking Cruises, y lujo, como Regent y Silversea.
La factoria de Sestri (Génova) fue un referente en la construcción naval durante muchas décadas como Ansaldo. Allí se construyó el Rex, el Michelangelo, etc hasta su integración en Fincantieri en 1993. Entre 2003 y 2018 sólo entregó diez buques de crucero. Su problema es que es demasiado grande para un buque Premium de 50.000 gt, y demasiado pequeño para un megabuque. El encargo de Virgin Cruises, de 110.000 gt (el tamaño máximo de buque que puede construir) le ha devuelto a la actividad. Su futuro depende de un proyecto de nuevo dique de construcción de 400 metros cuya entrega está prevista para 2024. Una vez acabado, Sestri Ponente podrá construir buques de hasta 170.000 toneladas, lo que aseguraría su futuro.
Expansión internacional de Fincantieri – Compra de Vard
Fincantieri compró tres astilleros ubicados en los Grandes Lagos americanos a finales de la década anterior, con objeto de poder construir buques de guerra para la Marina norteamericana. Su relación con la construcción de buques de crucero es nula.
En 2013, Fincantieri compró el 50,75% la empresa naval noruega Vard, líder en el mercado off-shore que cotizaba en la Bolsa de Singapur, con la idea de diversificar su actividad en ese campo. La bajada de los precios del petróleo significó el hundimiento del negocio de Vard, del que sólo ha podido resurgir reinventándose como líder mundial de buques de crucero de exploración. En 2018, tras una larga OPA, Fincantieri completó la compra del 100% de Vard, que dejó de cotizar en Bolsa, y se integró completamente en el grupo Fincantieri buscando sinergias y coordinación.
Vard construye buques de cruceros de menos de 20.000 gt en sus astilleros europeos (el casco en Rumania y el armamento en Noruega), y de menos de 5.000 gt en Vietnam. En 2018 entregó dos buques de crucero, y en 2019 esta cifra llegó a cinco buques, todos pertenecientes al pujante segmento de cruceros de expedición.
Su principal cliente es el holding francés Artemis, propietario de Ponant y de Paul Gauguin Cruises, que recientemente ha encargado dos buques para esta última marca.
Durante la presentación de resultados del tercer trimestre el 9 de noviembre pasado, Fincantieri mostró unos resultados mediocres para Vard, lo que provocó una caída del 5,6% de su valor en la Bolsa de Milán. Vard sigue sufriendo por la crisis del sector off-shore (en este sector bajo su facturación de 475 a 392 millones de euros en los primeros nueve meses de 2019, mientras que el EBITDA pasó de 4 a 75 millones de euros de pérdidas), y por los costes de su entrada en el sector de la construcción de buques de crucero. Vard cerrará dos astilleros (Aukra y Brevik) en Noruega, y potenciará su factoría de Tulcea, en Rumania, en el mercado de cruceros.
Fusión Fincantieri-Chantiers de l’Atlantique
Pero la adquisición estrella de Fincantieri fue STX France, nombre de los astilleros de Saint-Nazaire cuando comenzó su proceso de compra en 2017, o Chantiers de l’Atlantique, como se denominan en la actualidad. Fincantieri intenta hacerse desde 2017 con el control de esos astilleros franceses, tras la bancarrota del grupo surcoreano STX Offshore & Shipbuilding.
En 2018, Italia y Francia acordaron que Fincantieri controlaría en un 50% del astillero y el resto de las acciones quedaría en manos del grupo galo de defensa francesa Naval Group, y de empresas locales. Tras el cierre de la transacción, un 1% adicional de las acciones seria “cedida” a Fincantieri. Pero la operación quedó paralizada, después de que Francia y Alemania solicitaran a la Comisión Europea (CE) que la examinará. El 8 de enero de 2019, la Comisión aceptó esa petición. Y el pasado 30 de octubre, la Comisión Europea (CE) anunció la apertura de una investigación sobre la operación.
Chantiers de l’Atlantique facturó 1.600 millones de euros en 2018, tres veces lo que en 2014, y el doble que en 2011 & 2012. Por primera vez, sobrepaso los 3.000 trabajadores.
“La demanda de cruceros está en auge en todo el mundo. Chantiers de l’Atlantique y Fincantieri son dos líderes globales en este sector. Por ello analizaremos con cuidado si la transacción propuesta afectaría negativamente la competencia en la construcción de los cruceros, en detrimento de millones de europeos que pasan sus vacaciones en cruceros cada año”, declaró la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager.
La CE advirtió hoy de que la compra podría eliminar a Chantiers “como fuerza competitiva importante en un mercado ya concentrado y con capacidad limitada” como el de los cruceros. Bruselas dijo haber identificado “importantes barreras de entrada” al mercado relacionadas con la complejidad de construir cruceros y, en ese sentido, mencionó las necesidades de infraestructura o las habilidades de ingeniería y diseño requeridas. De manera preliminar, Bruselas indicó que es “improbable” que otra empresa ocupe el puesto de Chantiers, lo que reduciría la competencia “de forma significativa” y podría conducir a precios más altos, menos oferta y escasos incentivos para innovar en la construcción de cruceros.
La Comisión también ha dictaminado de manera preliminar que los grandes clientes no tendrían “suficiente poder de compra para contrarrestar cualquier riesgo de un incremento de precios” generado por la operación. Bruselas indicó que Chantiers de l’Atlantique y Fincantieri (que juntos tiene mas del 50% de la cartera de pedidos de buques de crucero) han decidido no presentar compromisos durante la investigación inicial y ahora la CE tendrá hasta el 17 de marzo de 2020 para tomar una decisión.
Las cifras son tozudas: Meyer y Fincantieri, junto a Chantiers de l’Atlantique, supondrían más del 90% de la cartera de pedidos actual. ¿Qué puede suponer este duopolio en el futuro? Parece que otros astilleros pueden entrar en la pugna, bien europeos, como es el caso de MV Werften en Alemania, pero también asiáticos, como es el caso de las empresas chinas. Además, en estos últimos meses se han fusionado los dos principales astilleros de Corea, China y Japón, respectivamente, en un proceso de concentración en la industria de la construcción naval que parece imparable, por lo que se entiende complicado un veto de la CE a la operación de Fincantieri. Con esta operación, el gigante italiano podría construir buques de mas de 200.000 gt, fuera del alcance de todos sus astilleros actuales, y ganar experiencia en propulsión con LNG, otro de sus puntos flacos.
Los astilleros son verdaderos holdings con numerosas filiales, propiedad 100% o participadas por la matriz, y dedicadas a operaciones especializadas como el diseño de barcos, la fabricación de cabinas, sistemas de aire acondicionado, armamento interior, producción de sistemas de tuberías llave en mano, pintura, etc.
Por último, esta operación no es la única entre Fincantieri y sus colegas franceses. Una decisión negativa a esta fusión pondría en riesgo la alianza industrial firmada entre ambos países en octubre del 2018, con la constitución de una “joint venture” al 50% entre Fincantieri y la gala Naval Group, denominada NAVARIS, para construir buques de guerra. Fincantieri es el mayor astillero de Europa, y el grueso de su capital está en manos de Fintecna, entidad que a su vez controla por el Estado italiano. Naval Group (antigua DCNS) es el constructor naval semipúblico de Francia. En concreto, un 64% de la misma pertenece al Estado francés y un 35% a la firma gala Thales, quedando el 1% restante en manos de diversos actores ¿qué lógica tendría que la Comisión Europea permitiera un gigante italo-francés en defensa, y vete una operación similar en la construcción de cruceros? El impacto político de la decisión de la Comisión es enorme.
Chantiers de l’Atlantique
Chantiers de l’Atlantique es un astillero público francés que tiene en la actualidad una plantilla de alrededor de 3.000 personas y una facturación anual de 1.650 millones de euros aproximadamente en 2018. En su plan de negocio está previsto alcanzar los 2.000 millones de euros de facturación en 2022, con una plantilla entonces de 3.200/3.300 empleados.
Sus orígenes se remontan a finales del siglo XIX, y en sus gradas y diques de han construido buques míticos como el Normandie o el France. Es uno de los astilleros de buques de crucero más prolífico, hasta el punto de que cincuenta y un buques de la flota actual fueron construidos en sus gradas desde 1984.
Chantiers de l’Atlantique debe entregar diez barcos de crucero en los próximos cinco años, entre ellos cuatro buque de más de 200.000 gt.
Sólo construye buques en Saint-Nazaire, donde cuenta con un dique de construcción de un kilometro de largo (forme A&B), de uno de los mayores dique seco del mundo (forme C), de un dique panamax (forme Joubert) y de la zona de armamento de Penhoet.
Su actividad en el siglo XXI ha sido muy contradictoria. Para empezar, sólo construye buques para dos clientes: MSC Cruceros y Royal Caribbean. Por ejemplo, de 2004 a 2010, sólo construyó buques para MSC Cruceros, con la única excepción del Norwegian Epic. Fue uno de los astilleros más castigados por la crisis de Lehman Brothers: de 2011 a 2015, en cinco años, sólo entregó tres buques: MSC Divina, MSC Preziosa y Europa 2. Y sólo pudo sobrevivir por el encargo de dos portahelicópteros para la Armada rusa, que tras la invasión de Crimea acabaron en manos egipcias.
En 2016 y 2017 comenzó una cierta recuperación, con la entrega de un buque de crucero (Harmony of the Seas y MSC Meraviglia) cada uno de esos años. Pero también fueron la simiente para recoger la cosecha a partir de 2018, con un ritmo de dos barcos de crucero entregados cada año en 2018 y 2019, siempre para MSC Cruceros y Royal Caribbean.
En los próximos cinco años verá crecer su volumen de negocios y sus resultados. Saint-Nazaire debe entregar diez buques en el periodo (2020 a 2024), con el objetivo de duplicar el resultado neto a 50 millones de euros en 2022, con una facturación que alcanzaría los 2.000 millones.
La intensa actividad de Chantiers de l’Atlantique, en Saint-Nazaire, se refleja en las cifras anuales. El primer astillero francés en 2018 alcanzó una facturación de más de 1.600 millones de euros, frente a los 1.480 millones del año anterior. En 2014, la actividad ascendió a sólo 557 millones de euros. Gracias a una cartera de pedidos saneada, la compañía dio un salto en sus ganancias netas en 2018 llegando a 25 millones de euros, contra 3.8 millones en 2017 y sólo un millón en 2014. El astillero francés firmó pedidos en condiciones económicas duras, incluyendo las del primer buque tipo “Oasis” para RCCL, o el “MSC Meraviglia”. Pero las series largas que siguen a estos prototipos permiten una optimización de los procesos y un incremento de los márgenes.
Estos buenos resultados también son el resultado de los planes de mejora de la administración y las inversiones realizadas: por ejemplo, se instaló una nueva grúa pórtico en 2014, la mayor de Europa, capaz de izar 1.400 toneladas, que costó 30 millones de euros. En 2018 se inauguró la ampliación en 135 metros de la zona de premontaje en la forme A, y se instalará una segunda grúa pórtico aún más alta en 2022, aunque de sólo 1.050 toneladas de capacidad. Además, recibe secciones de buques construidas en otros astilleros, hasta ahora en Polonia. Se rumoreó que Navantia podría comenzar a colaborar con Chantiers de l’Atlantique construyendo secciones de buques de crucero en Puerto Real.
Alrededor de 900 empresas diferentes están implicadas en la construcción de un buque de cruceros de tamaño medio.
Sin embargo, los beneficios siguen siendo escasos en comparación con la facturación. El objetivo establecido es duplicar los ingresos netos a 50 millones de euros en 2022, para una facturación que luego alcanzaría los 2.000 millones. En los seis últimos años, la compañía ha reclutado a 1.200 personas, lo que supone 600 empleos netos teniendo en cuenta las jubilaciones y bajas. El ritmo de ciento cincuenta reclutamientos por año deberá mantenerse en los próximos años, reforzando la plantilla en secciones como cerrajeros, soldadores y tuberos. Recientemente ha inaugurado una escuela en Saint-Nazaire, que formará cincuenta nuevos becarios cada año.
El primer slot libre del astillero galo sería 2025, año que tiene cubierto parcialmente con un buque “World Class” para MSC Cruceros, lo mismo que 2026, siempre manteniendo el ritmo de dos cruceros entregados cada año. Además de doce buques de crucero, la cartera de pedidos de Chantiers de L’Atlantique incluye cuatro buques de apoyo logístico para la Armada francesa (construidos junto a Fincantieri), a entregar entre 2022 y 2029, así como la construcción de subestaciones para parques eólicos en la costa francesa: tres de estos grandes transformadores para alta mar ya se han fabricado para la exportación en la factoría bretona.
Con este panorama, los armadores, sobre todo aquellos orientados a los grandes buques de más de 200.000 gt, tienen que apresurarse a reservar estos slots disponibles en este y otros astilleros, para expandir su flota. El astillero basado en Saint-Nazaire espera incrementar aún más su cartera de pedidos con nuevos buques para sus clientes históricos.
Creación de MV Werften por Genting Hong Kong
Tras salir del accionariado de NCL Holdings, Genting Hong Kong compró Crystal Cruises en 2015, y creó Dream Cruises en 2016. Ambas marcas necesitaban crecer, pero los “slots” en los astilleros que trabajaban con Genting HK, sobre todo Meyer Werft, estaban llenos y el armador malayo no quería esperar un lustro para incrementar su oferta.
Adoptó una solución radical: comprar un astillero existente, en el que poder construir su plan de flota. Así, el 7 de julio de 2016, Genting Hong Kong anunció que fusionaba las tres factorías Wismar, Rostock y Stralsund que había comprado en Mecklenburg-Vorpommern (un “land” de la antigua Alemania Oriental) en abril de ese mismo año, y creaba su propio astillero, MV Werften, con sede en Wismar, dedicado a la construcción de los buques de crucero que necesitaba su armador. También había comprado Lloyd Werft, en Bremerhaven, en septiembre de 2015, pero decidió mantenerlo como astillero de reparación. Dos de las tres factorías de MV Werften tenían experiencia, aunque ya lejana, en construir buques de cruceros: Volkswerft Gmbh había entregado en 1993 y 1994 tres buques a Hurtigruten; y MTW Schiffwerft, en Wismar, había entregado tres buques de crucero a comienzos del siglo XXI, entre ellos dos a Aida, Aida Aura y AidaVita.
Tras la caída del muro de Berlín, los astilleros de Alemania Oriental habían sido radicalmente modernizados. Así, MV Werften tenía diques de construcción, talleres de bloques y talleres de pintura completamente cubiertos prácticamente nuevos, valorados en más de 2.500 millones de euros, lo que le permitía producir buques de crucero a cubierto de las inclemencias del tiempo. Además, Genting HK invirtió más de 100 millones de euros en una línea de soldadura laser, en una factoría para prefabricar cabinas, en una nueva sección del taller cubierto de bloques, y en actualizar los sistemas de control de producción. También contrató un nuevo equipo directivo liderado por Jarmo Laakso como director gerente. De aquella, el astillero empleaba sólo 1.400 trabajadores. Los planes para potenciar la plantilla comenzaron de inmediato con dos campañas: “250 nuevos colegas en seis meses” y “90 aprendices de FP para el 1 de septiembre de 2017”.
Como no tenía experiencia cercana en cruceros, el plan industrial de MV Werften fue muy prudente. Primero entregó cuatro buques de cruceros fluviales a Crystal River Cruises en 2017 y 2018. Ese año le debería haber seguido el buque de cruceros polares Crystal Endeavour, de 20.000 gt, primero de una serie de tres. Sin embargo, ese buque cuya quilla se colocó el 21 de agosto de 2018 en Stralsund con Angela Merkel de maestra de ceremonia, será entregado en 2020.
El principal riesgo para los astilleros europeos de buques de crucero es la entrada en el mercado de factorías chinas con prácticas de dumping.
Y en 2020, llegará el primer buque “Global Class”, de 203.000 gt. La construcción de este megabuque exigió en Rostock la construcción de una nave de 385 metros de largo, 99 de ancho y 24 de alto, que aloja una línea de construcción de paneles semiautomática de tecnología de laser hibrido, una de las más avanzadas del mundo, capaz de erigir paneles de hasta 25 x 16 metros. En esa nave, que costó 80 millones de euros, trabajan más de 200 personas, y aloja también una línea de bloques y otra de armamento. Tras su entrega en el verano de 2018, sirvió para construir 80 bloques del Global Dream. Todo este trabajo fue culminado el 22 de noviembre de 2019 con la transferencia de una mega sección de 216 metros de eslora del Global Dream de Rostock- Warnemünde a Wismar. Cuando entró un día más tarde en el dique cubierto de Wismar, rompió una sequía de más de dieciseis años sin construir un buque de crucero en esa instalación. Actualmente trabajan 2.400 empleados.
A pleno rendimiento, MV Werften podrá construir anualmente dos buques de crucero neo-Panamax de 200.000 gt y un Panamax. Su plantilla será entonces de 3.100 empleados.
Nuevos actores en la construcción de cruceros
Mientras que en la construcción de grandes buques de crucero no ha habido nuevos entrantes en los últimos tiempos, con la excepción de MV Werften, sí que se han incorporado nuevos actores en el nicho de los pequeños buques de crucero. Además de Vard, varias empresas han pretendido entrar en este mercado, aprovechando el “boom” de los buques de expedición y yates de super lujo.
Pero mientras los megabuques salen como churros de los grandes astilleros, las pequeñas embarcaciones son construidas en astilleros menores, sin experiencia en el sector, y los retrasos son la norma.
Scenic Luxury Tours & Cruises, Hapag-Lloyd Cruises y Hurtigruten también han sufrido retrasos en la entrega de sus buques en los dos últimos años.
El ejemplo más cercano es el Evrima, el primer buque de Ritz-Carlton Yacht Collection, que se construye en el astillero vigués Hijos de J. Barreras, en Vigo. En lugar de comenzar a navegar este diciembre, parece que será entregado en junio de 2020, mientras el astillero se debate entre la quiebra, la suspensión de pagos o la compra por Ritz-Carlton con el único interés de acabar su buque.
Otro armador que está construyendo un buque de cruceros es Sea Cloud Cruises. El velero Sea Cloud Spirit está siendo armado en Metalships & Docks, también en Vigo. El trabajo en este proyecto comenzó en 2008, en Factoría Naval de Marín, a la que llevó a la quiebra en medio de la crisis. Tras varios años a flote inacabado, fue remolcado a Vigo, donde debe ser rematado para el próximo verano.
La entrega del Scenic Eclipse fue retrasada varias veces hasta ser entregado en septiembre de 2019, por Uljanik Shipyard en Croacia, por múltiples motivos como huelgas, escándalos financieros, despidos de directivos y congelación de fondos. Su entrega solo pudo ser desbloqueada en febrero pasado, cuando el armador del buque, Glen Moroney invirtió en reflotar el astillero, junto a otros inversores croatas y Fincantieri. El encargo de un buque gemelo facilitó la operación. Un caso muy parecido al de Barreras. Otro astillero croata, BrodoSplit, agotó la paciencia de Star Clippers, que se negó a recibir el Flying Clipper este verano, tras dos años de retrasos.
También Hurtigruten tuvo que comprar el astillero noruego Kleven para poder acabar el Roald Amundsen. La entrega se produjo con más de un año de retraso. Incluso Vard, la filial de Fincantieri, entregó con retraso a Hapag-Lloyd el Hanseatic Nature, lo que provocó la anulación de varios cruceros.
Otro astillero con muchas experiencia en el sector de reparación naval, y líder mundial en la construcción de remolcadores, Damen Shipyards, había conseguido un pedido de SeaDream Cruises para construir su SeaDream Innovation en su factoria de Rumania. Sin embargo, este encargo fue anulado a comienzos de diciembre ¿quizás porque sólo quedaban 18 meses para su entrega y aún no había comenzado el corte del acero?
Pero ese es el sino de los armadores de buques pequeños: confiar en astilleros sin experiencia, porque de otra manera tiene que esperar un lustro por un “slot” libre en un astillero con experiencia. En general, los pequeños astilleros no son conscientes de la complejidad de construir un buque de crucero. Para obtener un prototipo totalmente aprobado por la Autoridad Marítima de bandera y por la clasificadora se necesita mucho más tiempo del esperado, porque hay que hacer muchos cálculos de estabilidad ante una inundación, o ante un abordaje. Y cada vez que haces ajustes en uno de ellos, afecta a las demás y también a la funcionalidad de la nave. El peso suele ser un obstáculo común. Además, los barcos pequeños suelen ser prototipos, en lugar de series de buques. Carnival, MSC o Royal Caribbean construyen siempre series de barcos; encargarán cinco, seis… hasta ocho embarcaciones gemelas, de la misma clase. Una vez que aprobados los cálculos y aceptado el diseño, es mucho más fácil planificar en el futuro.
Otro de los problemas para los nuevos astilleros es que tienen que captar trabajadores que tengan experiencia en cruceros. Si eres un nuevo astillero y estás emprendiendo un proyecto de una magnitud más grande que cualquier otro hecho antes, probablemente necesites muchas profesiones y oficios a cuya gestión no estás acostumbrado; estos trabajan con mucha más efectividad y rendimiento en un astillero que sólo construye buques de crucero.
Todos los oficios relacionados con los acabados interiores son críticos. Entran en la fase final del proyecto. Y si el armador descubre que la calidad no es la que esperaba, el astillero no tiene mucho tiempo para corregirlo.
Astilleros asiáticos, la amenaza latente
La entrada de los astilleros asiáticos en la construcción de buques de crucero ha sido un denominador común de los últimos veinte años. Sin embargo, los astilleros coreanos nunca se aventuraron en este segmento. Y sus homónimos japoneses, tras varias intentonas fallidas, parece que han perdido interés por este mercado. Mitsubishi, por ejemplo, construyó ocho buques de crucero entre 1990 y 2017, pero tras los desastrosos resultados en la construcción de los gemelos AidaPrima y AidaPerla, con años de retraso en su entrega, decidió retirarse de ese mercado.
Pero China es una amenaza real. En Japón o Corea del Sur, los intentos de entrar en la construcción de buques de cruceros fueron protagonizados por astilleros privados que, después de un análisis de riesgo adecuado, bien decidieron no entrar es este segmento, o bien cuando comenzaron a construir buques de crucero y perdieron dinero, se retiraron.
En China el apoyo institucional es tan fuerte que no necesitan ganar dinero durante lustros en la construcción de cruceros.
Sin embargo, en China hoy en día es su propio gobierno quien tiene una estrategia a largo plazo para entrar en este mercado y los astilleros que articulan esta política están controlados por ese mismo gobierno. Por tanto, en China, el caso es completamente diferente, ya que el apoyo institucional es tan fuerte que esos astilleros no necesitan ganar dinero durante lustros con la construcción de cruceros. Solo tienen que llegar al objetivo estratégico con el pleno apoyo del gobierno, pero sin obtener los resultados exigibles a una empresa en régimen de libre competencia, sin subvenciones. En este contexto, la colaboración de Fincantieri con China Shipbuilding Corp es ciertamente inexplicable.
¿Cómo se defienden los astilleros europeos? Todos están extremadamente orientados al cliente, con un enfoque de relación comercial a largo plazo, junto con una elevada orientación hacia la innovación con objeto de ofrecer siempre las soluciones mejores y más eficientes para los armadores. Al final, la innovación junto con una alta calidad y una fiabilidad extrema en la entrega serán factores clave de éxito. Además, los astilleros europeos tienen plantillas caras, pero muy eficientes, motivadas e innovadoras, y esta debe ser la columna vertebral de su éxito futuro.
Los dos principales astilleros coreanos, Daewoo y Hyundai, y los dos astilleros mas grandes de China, China State Shipbuilding Corp. (CCSC) y China Shipbuilding Ind. (CSIC), van a culminar sus respectivos procesos de fusión en los próximos meses.
Los grandes mega cruceros se están construyendo en Europa en astilleros que se dedican sólo a este tipo de embarcaciones, sin ofertar prácticamente ningún otro producto. Este tipo de buques necesitan una infraestructura muy específica y también una plantilla muy especial. Por lo tanto, es bastante lógico que un astillero que tenga éxito en ese mercado no solo especialice toda su organización, sino también todas sus subcontratas y socios en torno a este tipo de barco. Además, debido a los elevados plazos de entrega y a los encargos a largo plazo de las navieras de cruceros, es bastante difícil tener otros productos en cartera en el mismo astillero compartiendo “slots”.
