Los nuevos buques de expedición

Los buques utilizados hasta ahora en cruceros de expedición son, salvo raras excepciones, relativamente antiguos y muchos de ellos producto de una conversión. Además, son normalmente austeros, y no ofrecen los estándares hoteleros que el crucerista actual demanda. La nueva generación de buques de exploración deberá combinar aventura, ecología, exclusividad y lujo.

Reportaje perteneciente a la revista CruisesNews

 

La flota de buques de crucero polares que darán servicio el próximo invierno en la Antártida tiene una edad media de veinticinco años.

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Esta situación obligará a las navieras dedicadas a este segmento renovar sus flotas. El requisito fundamental será cumplir el nuevo Código Polar, pero también tendrán que reflexionar sobre el tamaño y la capacidad de pasaje. Por ejemplo, los buques con más de quinientos pasajeros no pueden realizar desembarcos en la Antártida. Se prevé que la legislación se endurezca aún más en este y en otros aspectos, por lo que los nuevos proyectos de buques polares deberán contemplar todos estos criterios desde su origen.

El Código Polar
La cada vez mayor viabilidad de la navegación en los dos casquetes polares llevó a la Organización Marítima Internacional a crear una legislación común mínima para los buques que operan en estas zonas, que denominó Código Polar. Esta legislación, lógicamente, aplica a los cruceros turísticos en estas regiones.

El Código Polar será obligatorio para todos los buques SOLAS nuevos, que operen en el Ártico y el Antártico a partir del 1 de enero de 2017. Los buques antiguos deberán ser adaptados antes del 1 de enero de 2018. Sus principales requisitos están relacionados con la seguridad (SOLAS) y la protección del medio ambiente (MARPOL). Los certificados de cumplimiento del Código Polar serán responsabilidad de las sociedades de clasificación (Lloyd Register, Det Norske Veritas GL, etc.) en nombre de las autoridades de la bandera del buque.

El Código Polar define siete clases de buques polares, dentro de tres categorías:
• Clases 1 a 5, que configuran la categoría A. Sólo se usarán en rompehielos puros que operan todo el año en estas latitudes. Un buque de crucero construido según estas clases sería ruinoso para su armador cuando navegara en aguas libres de hielos.
• Clases 6 y 7, que forman la categoría B. Son las que adoptarán todos los buques de crucero polares de nueva construcción. Están diseñados para operar en temporada en aguas polares, con hielo fino de primer año, con trazas de hielo antiguo.
• Y por último, los buques de categoría C, sin clase polar, que estarán diseñados para operar en aguas polares abiertas, para los que no es obligatorio disponer de casco reforzado para hielos.

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El Código Polar aborda los principales riesgos identificados cuando se opera en aguas polares, así como las medidas para mitigar dichos riesgos. Primero identifica el área Antártica como aquella con latitud superior a 60º Sur; y el área Ártica (Polo Norte), como aquella con latitud superior a los 60º Norte. En el Ártico se establecen excepciones por las zonas libres de hielos por la corriente del Golfo. Así, el Cabo Norte, un destino típico de crucero, que está a 71º12’20” latitud norte, no será área Ártica. Islandia, que se encuentra justo en el límite del Círculo Polar Ártico, entre los 63°30’ y 66°30’ de latitud norte, tampoco será zona ártica. Sin embargo, las Spitzbergen, situadas desde los 74° a los 81º Norte si se considerará Ártico, lo mismo que Groenlandia. El Árctico y la Antártida tienen muchas similitudes, pero también diferencias significativas: el hielo ártico es más longevo y sobrevive al deshielo muchos veranos, por lo tanto es más duro. En la Antártida hay menos hielo multianual.

El Código Polar está implicando un tremendo impulso a la renovación de la flota de buques para cruceros polares.

Los buques que ofrezcan cruceros deberán cumplir en 2018 una serie de requisitos. Por ejemplo, la tripulación de puente debe poseer formación especializada, y el buque polar deberá disponer de un manual de operación en aguas polares (PWOM) con información suficiente para la tripulación para poder tomar decisiones sobre las capacidades y las limitaciones operacionales.

En lo referente a la prevención de la contaminación por hidrocarburos, se prohibe achicar sentinas mas allá de 60º de latitud, y todos los tanques de combustible deberán disponer de doble casco. La notación “Safe return to port” será imprescindible en un buque polar, así como sofisticados sistemas de tratamiento de aguas residuales (de sentinas y grises), de compactación y almacenamiento de residuos sólidos, de tratamiento de lastre, y por supuesto la posibilidad de operar con combustibles ligeros (gas oil IFO en lugar de fuel oil HFO).

Las ventanas del puente deben poder despejar el hielo, nieve, condensación, etc. Los alerones del puente deben ser cerrados. Dispondrán de medios para evitar la acumulación de hielo en antenas y llevarán a bordo equipos para zafarse del hielo: instrumentos eléctricos, neumáticos y herramientas adecuadas para trabajar a muy bajas temperaturas. Esta norma pone en duda, por ejemplo, si un buque lleno de balcones podrá cumplir el Código Polar. El hielo que se puede acumular en sus cubiertas se deberá tener en cuenta para calcular la estabilidad con el casco intacto, aunque no en averías.

Los botes salvavidas deben ser del tipo parcial o totalmente cerrados. Y todas las personas a bordo deben vestir disponer de trajes de inmersión y protección térmica, incluidos los pasajeros. Este hecho limitará el número de pasajeros. Como hay zonas de los polos sin cartografiar, los buques polares nuevos deben disponer de dos ecosondas y al menos un compás GNSS, para buques que naveguen en latitudes superiores a 80º.

El primer buque en cumplir el Código Polar fue el supply danés Magne Viking, un potente buque de apoyo a plataformas petrolíferas, que fue entregado en 2011 por el astillero español Zamakona, de Bilbao.

Ulysseas. La apuesta de STX France
Durante el Seatrade 2015 en Miami, el astillero francés STX France presentó su diseño de buque de expedición Ulysseas. Como todos los nuevos diseños para este mercado, se trata de un prototipo muy lujoso, de nueve cubiertas, capaz para 200 pasajeros alojados en un casco de 145 metros de eslora y 18 metros de manga. El diseño ofrece cien camarotes divididos cuatro categorías, todas con balcón francés, vestidor, cama con vistas al mar, y algunas de ellas con jacuzzi. Dispone de 65 camarotes para la tripulación.

El diseño Ulysseas hace un uso extensivo del cristal para mantener en todo momento el contacto con el entorno.

El Ulysseas hace un uso extensivo del cristal en la superestructura, tanto en los camarotes, como en las zonas comunes, con muros cortina de vidrio. Entre sus 3.300 m2 de espacios públicos, dispone de un salón de observación a proa que ofrece vistas 360 º alrededor del buque. También dispone de un helicóptero, cuyo hangar es el interior de un salón denominado “Helibar”, situado a popa. Entre ambos salones hay una piscina dotada de techo retráctil.

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El diseño usa una proa tipo “X” reforzada para hielos, mientras que a popa dispone de una importante novedad: un “duck-tail” activo que se mueve dependiendo de la velocidad, generando importantes ahorros de combustible. Esa zona también aloja una plataforma desde la que se botan las zodiacs rigidas, por lo que los pasajeros embarcan con total seguridad en el interior del buque. Dispone de propulsión diesel-eléctrica, con cuatro grupos electrógenos que alimentan dos pods de 2.500 kW cada uno, que le impulsan el Ulysseas a 17 nudos. Puede almacenar a bordo todos sus residuos en tanques y almacenes según el concepto ECORIZON de STX, hasta que puedan ser tratados en tierra. También dispone de scrubber.

Prototipo Knud E. Hansen
La firma danesa de ingniería Knud E. Hansen diseñó en 1970 el primer buque de expedición moderno, el Lindblad Polaris. En la actualidad promociona un prototipo capaz de operar en ambas regiones polares, durante 21 días con 300 pasajeros a bordo. A diferencia del resto de los diseños de buques de expedición, ofrece más confort que lujo, aunque gracias a su sistema FlexCabin, puede transformar algunas cabinas, que están dispuestas en tres cubiertas, en suites. Todos los espacios públicos se concentran en dos cubiertas, e incluyen un salón de observación. En el interior de este último se encuentra el hangar del helicóptero. El buque tendrá estabilizadores.

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Su casco de 140 metros esta reforzado para hielos y dispone de doble casco en sala de maquinas y tanques de combustible. Su superestructura esta especialmente diseñada para operar en medio de galernas y en puertos y ensenadas recónditas, de difícil acceso. Dispone de propulsión diesel-eléctrica, con cuatro motores de diesel de 2.670 kW, y dos azipods. Los motores consumen combustible ligero, y el buque dispondrá de la notación “Safe return to port”. A popa se ubica una marina desde la que se embarcará en las diez zodiacs y cinco motos acuáticas, así como en el submarino de exploración.

Ole Olesen, un ingeniero naval de Knud E. Hansen, explica que este buque está diseñado en base a la “green philosophy”, “una combinación de medidas activas y pasivas para reducir el consumo energético y las emisiones del buque. “Sus cuatro motores están especificados según Tier 3 en lo referente a niveles de emisión de NOx, sin usar scrubbers”. Además, “tendrá paneles solares y una reserva de espacio para baterías que permitirán navegar verdaderamente sin emisiones y en silencio en zonas especialmente sensibles”. Varios sistemas de recuperación del calor de los motores, como calderetas, proporcionan todas las necesidades de calor a bordo. “El uso de iluminación LED y un sistema de control inteligente reducen aún más el consumo eléctrico a bordo”. “Las formas del casco, incluyendo el bulbo de proa, reducen el consumo de combustible y mejoran la maniobrabilidad”. Por últimos, “también se ha considerado una combinación de ventanas y muros cortina de cristal dotados de vidrio de baja emisibidad”.

Scenic Eclipse. Diseño español para un buque polar
En noviembre de 2015, el armador australiano Scenic contrató la construcción de un buque para cruceros de expedición, el Scenic Eclipse, con el astillero croata Uljanik Brodogradiliste Pula. El responsable del diseño exterior y proyecto arquitectónico es la firma española Oliver Design, en coordinación con la ingeniería finesa ForeShip. Es el primer buque oceánico de Scenic, una naviera propiedad de Glen Moroney, líder en periplos fluviales, que sigue la senda de Viking River Cruises. También es el primer buque de crucero que construirá Uljanik Brodogradiliste, especializado hasta ahora en buques de carga. Y también el primer diseño de buque de expedición de Oliver Design. El Scenic Eclipse será entregado en el verano de 2018.

El diseño del Scenic Eclipse incorpora soluciones técnicas de última generación y una apariencia exterior con la elegancia de un mega yate.

El buque es capaz de alojar hasta 240 pasajeros, alojados en 114 camarotes con balcón, todos de más de 32 m2 de superficie, y 172 tripulantes. Su apariencia exterior es magnífica: equilibrada, moderna, refinada. Empleando el tópico, parece un yate aunque tiene 16.500 gt, 165,70 metros de eslora, 21,50 de manga y 5,5 metros de calado. Es el mayor de los diseños actualmente en construcción, con ocho cubiertas, y será construido de acuerdo a la clase 6 del Código Polar, aproximadamente la misma que utilizan los ferries suecos o finlandeses que operan durante todo el año en el Báltico (Ice class 1ASuper). Además dispondrá de otras instalaciones, como plataforma y hangar capaces para dos helicópteros, un submarino para siete personas, doce zodiacs y kayaks a bordo, un teatro con 240 plazas, una piscina climatizada, un spa de 450 m2, jacuzzis, cinco restaurantes, varios bares y una sala de Pilates. Y por supuesto, un salón de observación en la cubierta más alta del buque.

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El proyecto pone mucho énfasis en la seguridad, ya que tiene la notación “Safe Return to Port” de Bureau Veritas, y cumple también los criterios más exigentes en confort, con la notación BV Comfort Class. Dispondrá de un nuevo modelo de estabilizadores que anulará el balance incluso con el buque parado. En lo referente a la protección medio ambiental, cumple con los criterios del Green Passport. Por ejemplo, dispondrá de posicionamiento dinámico para no tener que usar sus anclas en fondos sensibles.

El Scenic Eclipse dispondrá de propulsión diesel -eléctrica, con dos salas de máquinas independientes y dos azipods.

El Crystal Endeavour
Tras lustros sin acometer una expansión, la compra de Crystal por la multinacional asiática Genting ha revolucionado su gestión. Una de las consecuencias ha sido la entrada en el segmento de los cruceros de expedición con la creación de Crystal Yacht Cruises y la llegada del Crystal Esprit, de 62 pasajeros, que se estrenó en las Seychelles el pasado invierno.

Foreship también es la ingeniería responsable del diseño del buque de expedición Crystal Endeavour, que será entregado en agosto de 2018 por Lloyd Werft. Además de ser el mayor de los nuevos prototipos (25.000 gt y 183 metros de eslora), el Crystal Endeavour, cumplirá los requisitos de la clase 6 del Código Polar. Transportará sólo 200 pasajeros en cien suites, atendidos por una tripulación de 200 personas (los mismos pasajeros que los nuevos buques de Ponant, pero un buque el doble de grande). La suite más modesta medirá 37 m2 y las dos Owner Suites ofrecerán 290 m2 (incluyendo la terraza), lo que las convierte en una de las más grandes en cualquier buque de crucero. Estas suites brindarán dos dormitorios, un salón, jardín y Spa privado con jacuzzi y sauna, vestidor, etc. Lloyd Werft Group comenzó a cortar el acero en mayo.

Helicópteros, submarinos, zodiacs, incluso globos aerostáticos: los nuevos buques d dispondrán de un equipamiento excepcional.

El Crystal Endeavour transportará dos helicópteros, con dos helipuertos, dos submarinos para siete personas, ocho zodiacs eléctricas, varios SEABOBs (el scooter acuático más potente y veloz), y un ROV, un vehículo submarino operado remotamente, que pueden mostrar a los pasajeros las profundidades submarinas.

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Entre los espacios públicos destaca el salón de observación Palm Court, típico de todos los buques Crystal, con vistas a 270º; un Spa de 900 m2; una piscina con paredes de cristal que se puede convertir en pista de baile; varios restaurantes; un teatro capaz para todos los pasajeros; etc. Dispondrá de posicionamiento dinámico y notación Safe Return to Port.

El Project Unlimited
El sector de los cruceros de expedición está muy atomizado. Varias mayoristas (Quark, Aurora, etc) ofrecen cruceros de expedición, pero no disponen de buques ni de tripulaciones. Esta situación la solucionaban varios organismos rusos que fletaban sus buques de investigación. Y también International Shipping Partners Inc (ISP), la empresa de Niels-Erik Lund, que hasta 2012 gestionaba una heterogénea flota de buques de expedición que eran fletados a las mayoristas con contratos multianuales, por temporadas, o incluso por viajes. En 2012, ISP fue vendida a un fondo de inversión alemán.

Niels-Erik Lund fundó entonces SunStone Ships para promover la construcción de nuevos buques de expedición. Su estrategia era el Project Unlimited, un plan para construir ocho buques de expedición de 11.000 gt. Uno de las ventajas de este diseño, que comparte con el de Knud E. Hansen es la posibilidad de cambiar la disposición de las cabinas. Así, manteniendo las mismas dimensiones exteriores, el Project Unlimited puede ser configurado para 120 cabinas/240 pasajeros o 60 cabinas/120 pasajeros, con cabinas más o menos grandes, y espacios públicos con diferente densidad de plazas. Este concepto único es consecuencia de la necesidad de SunStone de poder ofrecer estos buques a distintos tour operadores, de tal forma que algunas especificaciones de los Project Unlimited pueden ser pactadas en base a fletes de larga duración.

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En noviembre de 2012 se llegó a publicar que un astillero europeo desconocido había sido seleccionado para construir ocho buques, tras disponer de un aval por el 80% de coste de los mismos para financiar su construcción. En teoría el contrato en firme por los dos primeros buques iba a llegar en 2013, pero finalmente toda la operación quedó en agua de borrajas.

Como todos los nuevos buques de expedición, el Project Unlimited será energéticamente eficiente y tan ecológico como sea posible. También tendrá la notación finesa Ice Class 1A y cumplirán el Código Polar. Sólo utilizarán gasóleo marino (MGO) a bordo. Tendrá una autonomía de 10.000 millas náuticas a 12,5 nudos, o 33 días de navegación sin repostar. Este diseño dispone de 60 dispositivos de ahorro energético, desde el control del lastre, parada de bombas y equipos sin uso, iluminación LED, etc. que pueden suponer ahorros en los costes operativos de hasta un 4% anual.

El diseño dispone también de sónar de alta resolución, posicionamiento dinámico, salón de observación y una marina flotante para embarcar en las zodiacs y para practicar deportes acuáticos.

Los nuevos buques de Hurtigruten
Desde que fuera adquirida por la empresa de capital riesgo TDR Capital en diciembre de 2014, esta tradicional empresa noruega fundada en 1893 ha dado pasos decididos para convertirse en líder de los cruceros de expedición, además de seguir con su tradicional producto del expreso costero por el litoral noruego. Tras la entrega en 2007 del Fram, su primer buque de exploración, de 11.600 gt y 274 plazas, la crisis económica enfrió esta línea de negocio, hasta el punto que una opción para construir un gemelo no se materializó.

En mayo de 2015 decidió decidió que su expansión iba a estar basado en los cruceros de expedición y en las familias. Así dispuso potenciar los cruceros por la Antártida, destinando un segundo buque, el Midnatsol, en el invierno 2016-2017 junto al Fram. Este segundo buque, que además es el más grande que ofrecerá desembarcos en la Antártida, incrementará su oferta de 2.268 plazas en la temporada 2015/16 a 6.800 en la 2016/17. El Fram seguirá basado en Ushuaia, mientras que Midnatsol tendrá su puerto base en Punta Arenas, lo que le permitirá ofrecer salidas a los fiordos chilenos, Cabo de Hornos, etc. En 2017 este armador se aventurará en nuevos destinos, como el Amazonas y el Ártico Canadiense.

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Además, el año pasado compró un ferry portugues y lo convirtió en buque de expedición de 180 plazas, rebautizándolo Spitsbergen, y ofrecerá este próximo verano cruceros árticos, además del viaje costero, además de reemplazar al Midnatsol durante su periplo antártico.

El 21 de abril de 2016 se hizo público el contrato para construir cuatro nuevos buques de expedición (dos pedidos en firme y dos opciones) entre Hurtigruten y el astillero noruego Kleven. El consejero delegado de Hurtigruten, Daniel Skjeldam, dejó claro que detrás del pedido está creciente la demanda de turismo de aventura.

El primer buque sería entregado en el verano de 2018, y el segundo un año más tarde. Ambos cumplirán el Código Polar, con un casco clase 6, lo que les capacita para navegar más allá de los tradicionales fiordos noruegos, siempre libres de hielos. Se han revelado pocos detalles de los buques, excepto que ofrecerán 300 cabinas a 600 pasajeros, aunque Daniel Skjeldam comentó que estos buques “eran la mayor inversión de Hurtigruten en sus más de 120 años de experiencia navegando por el Ártico”. También fue uno de los primeros en ofrecer cruceros por la Antártida. Los buques están diseñados por Rolls-Royce, con la colaboración del ingeniero naval noruego Espen Øino, y serán construidos por Kleven, un socio histórico de la multinacional británica. Kleven, al igual que Vard, el astillero que construirá los cuatro buques para Ponant, estaba especializado hasta ahora en buques off-shore. El descenso del precio del petróleo ha provocado que los astilleros especializados en buques de apoyo a plataformas petrolíferas no tengan trabajo, por lo que tienen que buscar otros mercados.

Los nuevos buques duplicarán la oferta de la compañía, y podrán ser utilizados tanto para cruceros de expedición, como para el expreso costero a lo largo de la costa noruega. Ambos dispondrán de la tecnología más eficiente y estarán preparados para reducir su impacto medioambietal.

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ENTREVISTA A IÑIGO OLIVER, DISEÑADOR DEL SCENIC ECLIPSE
¿Nos podía comentar los criterios de diseño del buque?
La tarea de Oliver Design ha sido desarrollar un atractivo diseño exterior para el buque, además del proyecto arquitectónico que provee los espacios necesarios para operar de forma óptima un crucero de súper-lujo.
El diseño se ha visto sometido a los complejos requerimientos de un buque preparado para afrontar las más exigentes condiciones de tormentas, temperaturas extremas, grandes olas o presencia de hielo.
El barco combina el lujo de sus 114 suites con medios como dos helicópteros, un submarino de siete plazas, lanchas neumáticas, equipos de buceo, kayaks… que permitirán explorar de cerca los lugares de destino y los fondos marinos

¿Cuál es el alcance de su contrato? ¿Van a realizar la obra de la habilitación o solo se trata del diseño?
De momento nuestro alcance es en el Diseño Arquitectónico, tanto exterior como interior. Habría posibilidades de ofertar la realización de obra de interiores, pero al tratarse de una ejecución en Croacia por el momento no estamos interesados.

¿Tienen algún diseño similar en cartera?
También estamos ofertando trabajos en varios barcos de expedición, pero partiendo de diseños realizados por otras empresas. Es un mercado que está sin duda en auge.

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