Los cruceros y el turismo masivo

¿Son los cruceros el chivo expiatorio de la turismofobia?

Son varias las características de las sociedades avanzadas occidentales: una de ellas es que su economía tiene uno de sus pilares fundamental en el sector terciario, en los servicios. Esta industria, junto a las nuevas tecnologías, han provocado que el turismo internacional se haya popularizado y que esté al alcance de un amplio espectro de la población. Vuelos, estancias, y también cruceros, se han convertido en productos asequibles, gracias a plataformas tecnológicas basadas en la tecnología de escala. Pero, sin embargo, los destinos carecen de esa posibilidad de crecimiento, no disponen de esa flexibilidad. Se pueden construir hoteles, aeropuertos, muelles, pero no nuevas catedrales medievales, o ampliar las calles o los canales de los barrios históricos, lo que genera masificación y cierto rechazo al turismo.

Por otro lado, los resultados de la actividad turística en 2015 avalan que este sector es el que más crece en la economía española y el que más empleo genera. El PIB turístico aumentó un 3,7%, alcanzando los niveles máximos registrados en los últimos 15 años, según Exceltur. Al final del ejercicio, aportó medio punto al crecimiento del PIB español, hasta registrar 124.000 millones de euros.

El desequilibrio entre turismo intensivo y actividad económica se traduce en diversas situaciones, como degradación del medio ambiente, problemas de ordenación del patrimonio, problemas de conservación e impactos sobre la comunidad de acogida.

¿Cuál es la aportación de los cruceros a este fenómeno del turismo masivo? Puntualmente puede parecer importante, pero realmente su importancia es relativa. Por ejemplo, el aeropuerto del Prat registró 40 millones de pasajeros en 2015, mientras que el puerto de Barcelona no llegó a 3 millones de cruceristas. En cualquier caso, esta situación se extiende sobre todo por Europa y se ha conseguido entrar en la agenda de los políticos, sobre todo de las Administraciones locales y regionales.

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Pero los millones de turistas que llegan en avión, o en otros medios de transporte y se diluyen por la ciudad, no son blanco fácil para visualizar las protestas. En cambio, los cruceristas, son de “disolución más complicada”, ya que llegan varios miles juntos simultáneamente al mismo lugar (el puerto), que los irradia simultáneamente al destino (la ciudad), muchas veces en grupos organizados (e identificados), con lo que su visibilidad es contundente. Este hecho garantiza además un acto más llamativo en caso de protesta. En la opinión de muchas personas, los cruceros han sido injustamente la cabeza de turco de este malestar, cuando lo que se debe hacer es un balance global sobre la planificación/promoción histórica de la ciudad, sobre los beneficios / inconvenientes del turismo en su conjunto, para fijar (o no) unos límites y cuotas que garanticen la sostenibilidad.

En este contexto, sería interesante poder hacer un estudio comparativo del impacto que provocan 25.000 turistas llegados en avión, tren, coche particular, etc, en términos de contaminación, consumo agua, residuos, beneficios económicos,…., o 25.000 cruceristas. Quizás los resultados iban a sorprender a mas de uno.

Expansión de los destinos turísticos
A medida que el turismo crece en destinos como Venecia, Santorini, Barcelona, etc. su poder de atracción se hace más grande. Y otro fenómeno apareció: el incremento de la proporción de turistas de un día en el número total de visitantes. Y los venecianos, barceloneses, etc incluyeron entre estos “excursionistas” a los pasajeros de los buques de crucero, cuando poco tienen que ver, excepto que la visita a la ciudad es intensiva. Esta situación supone que un número cada vez mayor de visitantes de la ciudad de los Dogos, de Santorini, o de Palma, gasta una gran parte de su presupuesto fuera de la isla, pero suponen o imponen costos a la ciudad. Los buques de crucero pagan las tasas a la Autoridad Portuaria, pero sus pasajeros deambulan por toda la ciudad. Lo mismo ocurre con aquellos que pernoctan en Hospitalet, Mestre o Marguera, y que sin embargo pasan el día en Venecia o en Barcelona. De los veinte millones de visitantes anuales de Venecia, sólo la mitad duermen en la Ciudad de los Canales. Se ha producido una caída de las estancias en hoteles de dos tercios en los últimos 25 años.

Por otra parte, los visitantes tienen menos tiempo para recopilar toda la información sobre los productos culturales y los complementarios de la ciudad, y por lo tanto, tienden a ser menos conscientes del contenido cualitativo de los productos turísticos. Por ejemplo, en Venecia, sólo uno de cada cuatro visitantes llega para visitar algo en particular; es el mismo porcentaje que paga por entrar en una institución cultural durante su visita. En general, los visitantes son mucho menos capaces de disfrutar del patrimonio cultural de lo que la ciudad puede ofrecer, y la calidad de la experiencia de los turistas se ve erosionada por varios impedimentos, como el tiempo perdido en colas.

Según un ejecutivo español de una importante naviera, una de las quejas más repetidas en los cruceros por el Adriático/Egeo era que sus pasajeros no podían ver Venecia…

Sin embargo, no es sólo la calidad del producto turístico lo que se hunde en los últimos años. Es también la disminución de la calidad de los puntos de venta comerciales para satisfacer una demanda menos sofisticada, lo que supone una dramática simplificación de la base económica de la ciudad, particularmente evidente en el sector minorista y en la restauración. Por ejemplo, los encajes de Venecia son famosos desde hace siglos, y sin embargo ya casi no quedan maestros de encajes. Los encajes sencillos tienen mucha mejor salida comercial, aunque el resultado es muy diferente del auténtico encaje de Burano. Y todo se vuelve aún más difícil por la presencia de encajes fabricados en China y Corea.

Por contra, oficios como el de gondoleros (hay unos 400 en Venecia que ganan más de 100.000 euros al año) sólo sobreviven por el turismo. La característica temática del proceso Disneyficación puede ser suscrita a esta simplificación de la base económica.

¿Turistas o excursionistas?
Otra de las características (quizás la única) que asemejan al crucero con el turismo intensivo es la duración de la visita. Gran parte de los turistas actúan como excursionistas, con visitas más cortas. Sin embargo, el crucero tiene la ventaja de la posibilidad de ser ordenado, planificado, mientras que parece a priori complicado ordenar el flujo de visitantes que llegan en ferrocarril o en avión a Venecia, o en coche a Barcelona desde la Costa Brava o Daurada. Bien rotando las escalas entre los días de la semana, bien potenciando puertos alternativos, es relativamente sencillo ordenar el tráfico crucerístico. En el caso de Venecia, han aparecido alternativas como Ravenna o Trieste. En el de Barcelona, hay candidatos como Valencia, o incluso, por primera vez en 2017, Tarragona.

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Pero el hecho innegable es que las excursiones de un día producen más congestión que las pernoctaciones, y que su importancia en el número total de visitantes aumenta. Otra de las situaciones es la incapacidad de las ciudades para beneficiarse del turismo en proporción con el crecimiento del mismo. Es un hecho sorprendente que, por ejemplo en Venecia, sólo un número relativamente pequeño de personas que viven y trabajan en la ciudad de los canales se ganan la vida directamente del turismo: alrededor de un 28%. Y evidentemente no ven a los turistas como una necesidad vital, sino como un peligro para su bienestar. Esta situación es extrapolable a Palma, Barcelona, Amsterdam, etc.

Sólo se visitan las atracciones principales
La excesiva concentración de las visitas afecta negativamente el desempeño de las atracciones turísticas. Debido a que los visitantes, en general, son menos sensibles a la calidad, los proveedores de bienes turísticos en el centro de la ciudad son capaces de disminuir la calidad de sus productos, manteniendo su cuota de mercado. Pueden perder algunos clientes “sofisticados”, pero atraen a los visitantes menos preocupados por la calidad y mucho más sensibles a los precios. Esta es otra característica del proceso de Disneyficación. Al final, sólo los proveedores de bajo precio/calidad estándar copan el mercado; y los productos de alta calidad son reemplazados por productos baratos. La victima suele ser el comercio tradicional, o aquellos que ofrecen los tradicionales productos hechos a mano. La reorientación de la oferta por parte de los visitantes, sin embargo, se traduce en una disminución del bienestar de los residentes, que sufren más por la disminución de la calidad de los productos vendidos (en Venecia, o en el Barrio Gótico de Barcelona) o de los proveedores. Esta situación es un factor que puede explicar la salida continua de residentes del centro de Venecia o de Barcelona. En los años setenta vivían en Venecia 170.000 personas, y ahora está entre 50-60.000.

Una segunda consecuencia es que, frente a la disminución de la calidad de la oferta turística de Palma o Venecia, un creciente número de turistas potenciales será empujado a descuidar la motivación “cultural” de ver Venecia o cualquier otro destino. La variedad de las excursiones facultativas de los buques de crucero, y la segmentación del mercado, es el mejor antídoto para esta situación. El crucerista demanda cada vez más inmersión real en destino y no sólo las visitas estándar, aunque estas suponen la parte de león del negocio. Esta diversificación de la oferta terrestre del crucero es otra diferencia clara respecto al turismo intensivo tradicional, y la industria debe profundizar en esa vía.

La solución “Tresse Nuovo” permite seguir usando las terminales de cruceros actuales de Venecia, sin que lo buques tengan que navegar por el Canal de Guidecca y San Marcos”.

Como colofón y consecuencia de todo lo anterior, la congestión trae consigo una deslocalización del turismo respecto a las atracciones centrales. Los turistas perciben como caros los alojamientos turísticos céntricos y escogen sólo en base a criterios económicos alojamientos periféricos: distancia versus precio. Este hecho es particularmente evidente en Venecia, y en menor medida, en Barcelona. Son falsos “excursionistas” que traen como consecuencia penalizar las redes de transporte de cercanías, obligando a ampliar horarios para permitir disfrutar de la atracción central y luego poder dormir en la periferia. El pasajero de crucero también supone un alivio en este sentido, dado que el crucerista utiliza generalmente transporte colectivo propio, incrementando la actividad económica y evitando penalizar las infraestructuras locales.

Venecia
Venecia se ha convertido en el paradigma de las consecuencias negativas del turismo intensivo, por su singularidad, su nula capacidad de crecimiento urbano, su estacionalidad y su desarrollo como base de cruceros. Históricamente, Venecia era un destino turístico de lujo, asociado a viajeros como Peggy Guggenheim… pero actualmente no todos sus visitantes pueden comprar palacios en el Gran Canal.

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Los venecianos siempre han sido muy conscientes la decadencia de su ciudad y la reivindican constantemente. Por ejemplo, organizan desde hace treinta años en el mes de mayo el Vogalonga, un evento para reivindicar el remo y hacer consciente al mundo del problema de oleaje creado por los barcos con motor. O en 2008 organizaron un funeral por Venecia cuando su población bajo de 60.000 habitantes por primera vez, con un cortejo de tres góndolas con un ataúd rojo.

El desencuentro de una parte de la sociedad civil de Venecia y los cruceros comienza con el siglo XXI. La Autoridad Portuaria toma la decisión estratégica de trasladar todo el tráfico de mercancías desde Venecia a Marguera, y apostar por los cruceros en la dársena de la ciudad de los Canales.

En 2010, ya habían sido invertidos 62 millones de euros en convertir (o demoler) antiguos tinglados y en crear nuevas instalaciones para los cruceros, y existían otros proyectos en marcha con un presupuesto de 19 millones de euros. Había planes para invertir otros 105 millones en el futuro, incluyendo tomas de electricidad desde tierra de para que los buques parara sus motores cuando estuvieran atracados para reducir las emisiones de CO2. Ese año la industria del crucero inyectó 250 millones de euros en Venecia.

El 13 de julio de 2011 se inauguró la terminal Isonzo II y el presidente de VTP Sandro Trevisanato anticipó que ese año esperaban llegar al millón ochocientos mil pasajeros. Sin embargo, no todos en Venecia compartían ese optimismo. Coincidiendo con el evento, un grupo de ciudadanos hizo público el manifiesto “Get the big ships out of St Mark’s Basin” donde argumentaban que los buques de crucero destrozaban el ambiente histórico y las vistas de la ciudad como “intrusos del mundo moderno”, contaminaban el aire, y que estela batía el agua, lo que perjudicaba los frágiles cimientos de Venecia.

La catástrofe del Costa Concordia en enero de 2012 precipitó los acontecimientos. Además de los activistas locales, varios políticos italianos pidieron expulsar los cruceros de la laguna de Venecia. Y comenzaron a registrarse las primeras manifestaciones en el Canal de Guidecca en abril, al paso de los primeros buques de crucero. Los manifestantes protestaban porque, en el punto álgido de la temporada, los cruceros traían hasta 30.000 visitantes en un solo día. Se lanzaron al agua en botes neumáticos y embarcaciones a remo, y pulularon alrededor de los buques de crucero, haciendo sonar las bocinas y sirenas. Los activistas llevaron sus protestas además al aeropuerto Marco Polo para que los turistas conocieran la situación.

Para los activistas, los cruceros eran reflejo de una industria que está abrumando a su ciudad. La disputa por los cruceros era en el fondo una controversia sobre hasta qué punto tenía que entregarse Venecia al turismo.

El aeropuerto de Palma mueve más de veintiséis millones de pasajeros anuales. Ports de Balears menos de dos millones de cruceristas ¿Quién aporta mas a la masificación del turismo?

El portavoz de las protestas, Silvio Testa, declaraba que los cruceros eran “la demostración más clara de la vulgar explotación de mi ciudad. Y estos barcos son la representación de la pesadilla que está viviendo Venecia”.

El director de VPT, Roberto Perocchio, rechazó entonces todas estas críticas, apuntando que los barcos tardaban apenas unos minutos en atravesar la ciudad. Cualquier impacto en las famosas vistas es fugaz; que los buques cumplían las regulaciones de la Unión Europea. Y que no dañaban los cimientos de Venecia.

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Además indicó que los cruceristas habían contribuido en un 20% al negocio que hace la ciudad con sus 20 millones de visitantes anuales. Cada barco pagaba más de 200.000 euros por los servicios que recibía en puerto; y el sector de los cruceros es responsable directo de cerca de 3.000 puestos de trabajo.

Y en marzo de 2012 se promulgó una nueva legislación que prohibía la navegación de buques mayores de 40.000 gt por los Canales de San Marco y Giudecca, “tan pronto como se identificaran rutas alternativas”. En el ínterin, se obligaba al uso de dos remolcadores y dos prácticos a los buques que superaban ese límite, entre otras medidas.

Y en enero de 2013, el Ayuntamiento de Venecia prohibió el paso de buques por San Marco, lo que significaba el fin de Venecia como puerto. Esta legislación fue recurrida por VPT y la Asociación de Consignatarios, lo mismo que la limitación del 20% del número de buques de cruceros de más de 40.000 toneladas que podían escalar en Venecia, que había sido implantada por el gobierno italiano en 2015, por el temor de que pudieran perjudicar el patrimonio histórico de Venecia.

Sin embargo, un tribunal de la región de Veneto anuló dicha medida en marzo de 2016, por entender que los riesgos para el patrimonio que representan los grandes cruceros no están probados. En 2014, el Gobierno italiano prohibió usar el Canal de Giudecca para buques de más de 96.000 gt, pero fue recurrido en los Tribunales por desproporcionado y anulado posteriormente.

Al haber anulado los tribunales todas las restricciones, se ha producido en estos últimos meses un repunte de las protestas. Los activistas usan pequeñas embarcaciones que intentan interponerse entre los cruceros y el canal de Giudecca, utilizando además botes de humo y pancartas, pero no pueden hacer más. La policía escolta a los buques mientras se buscan alternativas cada vez más complicadas.

Venecia ha perdido cerca de 160.0000 cruceristas en los últimos dos años, pero por otro lado Venecia Terminal Passagieri (VTP) tuvo un beneficio neto de 3.165.000 euros, con un incremento cercano al 25% respecto al año anterior. La facturación llegó a 33.300.000 euros, un incremento del 2%.

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Este resultado es fruto del aumento de las tarifas de las terminales, por la reducción del gasto, y por la generación de nuevos ingresos, como aparcamientos. En julio de 2016, la propia Autoridad Portuaria de Venecia vendió la casi totalidad de sus acciones en la Terminal de Pasajeros de Venecia a un consorcio formado por la turca Global Ports, MSC, Costa y Royal Caribbean, que se convirtieron en dueños del 44,48% de VTP. Parece razonable pensar que unas sociedades mercantiles no invertirían en un negocio que no fuera rentable, y que tuviera proyección futura. Esto implica que, a medio plazo, Venecia seguirá siendo uno de los mayores puertos base del Mediterráneo, junto a rivales como Barcelona o Civitavecchia.

Nuevo canal y otras soluciones
Las alternativas a la situación actual son caras y escasas. La Autoridad Portuaria de Venecia propuso como solución llevar el Canal de la zona industrial de la laguna, conocido como Canale di Petroli, a la dársena de cruceros, lo que suponía de facto crear un nuevo canal de navegación, de 10,5 metros de profundidad y 200 metros de ancho. Esta opción tuvo una amplia contestación, incluyendo una carta al ex primer ministro italiano, sr. Renzi, con miles de firmas, donde se indicaba que, a su criterio, supondría convertir la laguna en una bahía, al ser más profunda, por lo que la ciudad quedaría desprotegida del mar. Además, según los firmantes, ese Canal di Petrili es ya responsable de que la laguna pierda un millón de metros cúbicos de sedimentos al año.

Otra de las opciones, construir una terminal en Marguera, ha sido descartada por su alcalde, Gianfranco Bettin, por motivos económicos y medioambientales. Habría que resolver previamente problemas específicos, tales como la convivencia del tráfico comercial y turístico, la proximidad de instalaciones peligrosas (hay una refinería cerca), y la necesidad de no ocupar el espacio que podría necesitarse para el desarrollo de las actividades portuarias industriales o comerciales en el futuro. También está la cuestión clave de reducir las emisiones a la atmósfera y otras formas de contaminación, incluido el ruido.

La crucerofobia se viste de muchas maneras: amable “Cruceros masivos no, cruceros sostenibles si”; o radical “Fuera cruceristas”. Si este discurso radical impregna a políticos o medios de comunicación, la crucerofobia se acentua. Los primeros en sufrirla son los cruceristas, personas cuya única culpa es tratar de conocer una ciudad o disfrutar de sus vacaciones. Son, sin embargo, las instituciones y la industria turística los que deben de identificar y corregir las consecuencias del turismo.

La opción preferida de los activistas anticruceros, el fondeo fuera de la laguna, o terminales off shore, tampoco parece una solución, máxime teniendo en cuenta que Venecia es puerto base y eso supondría transportar miles de pasajeros y maletas en embarcaciones menores a y desde el aeropuerto, amén de convertir en inútiles todos las inversiones portuarias en Venecia. El 12 de diciembre de 2016, el Gobierno italiano y el Ayuntamiento de Venecia anunciaron el proyecto “Tresse Nuovo”, que permitirá seguir accediendo a los grandes buques de crucero a los muelles de VPT, pero sin navegar por San Marcos y el Canal de Giudecca. Será necesario construir un canal valorado en 140 millones de euros entre los canales de Malamocco-Marghera y Vittorio Emanuele, al oeste de la terminal de cruceros de Venecia. El plazo de ejecución es de 20  meses. La terminal de cruceros se seguirá utilizando con esta solución.

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En el interín, CLIA, la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de Venecia mantienen el acuerdo “Blue Flag” sobre calidad del aire y establecimiento de controles sobre calidad del combustible. Y otros acuerdos son urgentes, porque entidades como UNESCO han amenazado con retirar el título de ciudad Patrimonio de la Humanidad a Venecia si no se toman medidas.

El caso de Palma de Mallorca
La Autoridad Portuaria de Balears es la segunda de España en número de cruceristas (1.747.868 en 2015, un 10,2% mas que en 2014), mientras que es líder por número de escalas (783, un 15,5% más que en 2014), una caracteristica singular respecto a otros puertos.

Palma de Mallorca y Venecia son las ciudades europeas con más sobreocupación turística. El informe anual de European Cities Marketing (el lobby europeo de destinos urbanos) cuenta más de 20.000 pernoctaciones de turistas por año y habitante en ambas ciudades. El dato sitúa a la capital balear y la ciudad del Véneto muy por encima de la media europea: 6.594 pernoctaciones por residente censado. Y estas cifras no incluyen a los cruceros.

Sin embargo, la sensibilidad social contra los cruceros es relativamente reciente; de hecho se ha comenzado a manifestar este año. Para los vecinos, en 2016 el centro de Palma se ha convertido en insoportable: a ciertas horas, según ellos, no se podía dar un paso, ni andando ni en coche. Y, como Venecia y el Barrio Gótico de Barcelona, ha sufrido un proceso de Disneyficación convirtiéndose en un parte temático: han desaparecido las tiendas de toda la vida y ahora sólo hay bares, heladerías, tiendas de souvenirs, y hoteles boutiques. Han aparecido pintadas con textos como “el turismo destruye la ciudad”, “Refugiados bienvenidos, turistas go home”.

Palma, al igual que Venecia, es una isla… a la que no sólo se llega por barco. Tal como ocurre en la Ciudad de los Canales, su industria turística se ha aprovechado de varios factores: violencia política en Oriente Próximo, inestabilidad en Turquía, etc, lo que ha supuesto un incremento de la misma, en el que los cruceros sólo tienen una incidencia parcial, pero en la que otros productos turísticos se llevan la parte de león.

En agosto de 2015 se batió el Índice de Presión Humana en las Baleares, superándose por primera vez los dos millones de personas simultáneos, pulverizando todos los datos existentes hasta entonces. Este año Mallorca estuvo al 92% de su capacidad hotelera. El primer año del que se disponen datos estadísticos sobre el Índice de Presión Humana es 1997. Según la información del Institut Balear d’Estadística (Ibestat), ese año el día de más presencia humana en las Islas fue el 7 de agosto, fecha en la que había 1.423.380 personas en territorio insular.

Luego ha habido un incremento del 42% en 20 años, y el territorio no crece, por lo que la sensación de agobio parece justificada. La densidad de población con esos dos millones de personas es de alrededor de 400 habitantes/km2, con lo que supone de aumento en el consumo de agua o de producción de residuos. Frente a estos aproximadamente dos millones de turistas “terrestres” simultáneos, el martes 11 de octubre pasado coincidieron en Palma siete buques de crucero, con un total de 20.244 turistas. El 2 de agosto, con el mismo número de buques, se alcanzaron los 25.116 cruceristas. Suponiendo que en el resto de los puertos de Balears se repitiera esa misma ocupación (que es mucho suponer) se concluye que los cruceristas suponen simultáneamente menos del 2% de los turistas ¿Cómo es posible que sea entonces señalado el crucero marítimo como el causante de la masificación? Además, muchos de estos pasajeros visitarán el centro histórico de Palma, pero otros harán excursiones por el resto de la isla.

En lo referente al transporte aéreo (a las Baleares no sólo se llega por barco) se han batido todos los records en el aeropuerto, hasta el punto que hubo días en los que superó la barrera de las mil operaciones de aterrizaje y despegue, lo que supone un vuelo cada 80 segundos. Entre marzo y octubre de 2016, el aeropuerto movió más de 150.000 vuelos, una media de más de 700 al día, con picos de más de mil. Si se cumplen las previsiones, este año el aeropuerto de Palma, una isla en la que residen menos de 900.000 personas, atenderá a más de 26,4 millones de pasajeros (23,3 millones en 2015), con un incremento del 16,5% respecto al verano pasado, que ya fue el más actividad en el aeropuerto. Por el contrario, el turismo de crucero aportó 1.721.906 pasajeros durante 2015; mientras que hasta junio de 2016, ya son 581.801 los turistas llegados al puerto de Palma. Además, se trata de un sector con un componente cada vez mayor de desestacionalización.

Barcelona, Palma y Venecia son los puertos base más importantes del Mediterráneo. En ellos, los horarios portuarios, aéreos el equipaje…, dificultan la inmersión en destino. Sin embargo, son las puntas de lanza de la crucerofobia.

Otra de las novedades es que hay muchos visitantes que pernoctan directamente en el centro de Palma. El municipio de Palma ofrece alrededor de 43.000 plazas hoteleras, 7.770 en Palma ciudad y un 7,7% de ellas, alrededor de 600, en los hoteles boutique abiertos en el centro, 18 desde 2012, y con varios proyectos actualmente en marcha. En los últimos años la oferta hotelera de Palma se ha ampliado, y ha mejorado su calidad, intentando atraer visitantes de alto poder adquisitivo durante todo el año. El número de cruceristas crece, pero también la oferta en la propia Palma, y el número de cruceristas siempre será inferior al número de turistas de otro tipo.

Los cruceros pueden incidir algo a ciertas horas y ciertos días: los martes de 2016 coincidían en Palma el Costa Diadema, el Costa Favolosa y el MSC Splendida, y evidentemente se notaba. Pero no hay que olvidar que los grupos de crucerístas son muy visibles: normalmente todos llevan pegatina, van en autocar con logo de la naviera y su guía habitualmente lleva un identificador (paraguas, cartel, etc). Esta visibilidad es un factor que obra en contra de los cruceros: hasta el punto de que hay bastantes personas que opinan que el problema del centro de Palma es por culpa de los cruceros, haciendo creer que son los causantes del colapso.

Según Raimond Jaume, de la Autoridad Portuaria de Balears, en el centro histórico de Palma, “existe constancia de quejas muy concretas por la masificación del turismo, en barrios muy concretos”. Aunque el “porcentaje de cruceristas que visitan la ciudad de Palma no es muy importante (debido a su condición de puerto base), se identifica masificación con cruceros, pero no es cierto que los buques sean los culpables”. Sobre la concentración de cruceros, Jaume indicó que “con ocho barcos existe masificación, pero no todos los días tenemos tantos barcos”. Los cruceros no pueden ser los culpables, ya que “traen dos millones de personas, cuando pasan 23 millones por el aeropuerto”. “Uno de los problemas de Palma son las puntas de visitas, que suelen coincidir si el tiempo es nublado. Incluso la Policía Local pone en marcha la operación Nube. Todos los turistas de playa de Mallorca aprovechan para visitan el casco antiguo de la capital”. En referencia al posible contagio a los otros puertos de la Autoridad Portuaria de Baleares, destacó que “este impacto negativo sólo existe en Palma, pero no en el resto”.

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En referencia al posible contagio a los otros puertos de la Autoridad Portuaria de Baleares, destacó que “este impacto negativo sólo existe en Palma, pero no en el resto”. En Ibiza “no existe sensación de agobio, aunque hay un incremento de turistas, que puedo provocar un incremento de la presión humana, aunque esto es competencia de otras Administraciones. En Ibiza las escalas son largas, entre 20-23 horas, lo que provoca un aprovechamiento global del destino: playas, tiendas, casco antiguo de día, y las noches en las discotecas. Hay una dosificación continua, pero no puntual”.

Y Mahón tiene “mucho potencial. No hay sensación de masificación. Queremos promocionar buques de pequeñas y medianas esloras, que no provocan el impacto visual de las grandes embarcaciones de crucero”.

Cambio de flujos en Palma
La Autoridad Portuaria ha colaborado con el Ayuntamiento en la búsqueda de soluciones. Entre ellas se encuentra “que no exista un único punto de desembarco terrestre en el centro de Palma”. El objetivo de esta medida, según Raimond Jaume, es una “reordenación del flujo de turistas por la zona centro”. El Ayuntamiento de Palma ofreció el pasado abril la plaza de España, en el norte de la ciudad, como un nuevo punto de descarga de cruceristas en las excursiones facultativas de Palma, diferente de la tradicional junto al Muelle Viejo. “La idea es lograr un flujo radial alrededor del centro, con distintas vías. Todos van al centro, pero por distintos caminos, por diferentes itinerarios. El centro seguirá siendo muy visitado, pero estará más esponjado, y de paso creamos otros itinerarios comerciales”.

Existe además otro paquete de acciones diseñadas para la reordenación del flujo de turistas por el centro de la ciudad, como el refuerzo de varias líneas de la EMT, la instalación de paneles informativos sobre el estado de los aparcamientos, etc.

Para Raimond Jaume “la masificación se puede dar, pero es una situación que se da en un barrio de Palma muy concreto y que beneficia al resto de la isla. Los cruceristas se reparten por Palma y por Mallorca porque hacen excursiones por toda la isla”.

Royal Caribbean realizó el verano pasado una prueba de piloto de descarga de cruceristas el parque de las Estaciones, junto a la plaza de España, tras finalizar las obras de acondicionamiento de la zona. El alcalde de Palma, José Hila, y Mario Sennachéribbo, consejero delegado de Baleares Consignatarios (BC Agency), anunciaron además nuevas medidas para la reordenación del flujo de turistas por el centro de Palma. Entre ellas, la habilitación de cuatro nuevas paradas por los autocares de turistas de cruceros alrededor del anillo de Avenidas. Sennacheribbo explicó que tomaron la decisión después de valorar y entender las medidas tomadas por el Ayuntamiento de Palma.

En ese acto, el alcalde José Hila agradeció su gesto a Royal Caribbean y BC Agency, en indicó que “tenemos que seguir trabajando para conjugar los intereses entre turistas y residentes, garantizando la convivencia y el respeto mutuo; por eso es tan importante redistribuir el flujo de turistas por el interior de la ciudad, para descongestionar determinados puntos de entrada al centro”.

Supervisión de las emisiones en los puertos de Balears
El pasado julio, el rector de la Universitat de les Illes Balears (UIB), Llorenç Huguet, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares (APB), Joan Gual de Torrella, firmaron un acuerdo, dentro del Convenio Marco entre ambas instituciones, por el que la primera estudiará el impacto del turismo de cruceros en Palma, a través de la instalación de una red de sensores de contaminación y ruido. Esos sensores medirán la contaminación del aire cuando haya cruceros atracados, pero también la del resto de los buques: ferries, ro-ro, etc que escalen en los muelles de Palma.

La Universitat dará apoyo técnico para la instalación de una red de aparatos de medida de contaminación y ruido; y analizará los datos generados por la red sobre las actividades realizadas en los puertos de interés general de las Illes Balears.

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Esta red de sensores se instalará en una primera fase en Palma; y luego, tras valorar la experiencia, en el resto de puertos: Alcúdia, Eivissa, la Savina y Maó. El objetivo es correlacionar los niveles de contaminantes y el nivel de contaminación acústica con la actividad generada en el puerto y en el umbral de transición con la ciudad. Se ha fijado una evaluación de los resultados durante un periodo de 12 meses desde la validación de la instalación de la red de sensores. Esta actividad comenzará la próxima temporada de verano.

Estas medidas fueron aplaudidas por colectivos como la asociación Amics de la Terra, aunque siguió solicitando que se limite el número de máximo de buques que pueden coincidir en Palma, aunque el Gobierno de Baleares entiende que no hay que ir contra el turismo de cruceros, ya que es un segmento de mercado al alza en todo el Mediterráneo y con una gran competencia, pero si considera que se debe imperar la racionalidad.

Barcelona, la cuna de la turismofobia
El puerto de Barcelona registró en 2015 2.540.291 pasajeros de cruceros, lo que supuso un aumento del 7,4% sobre 2014, aunque aún por debajo de 2013, y del record de 2011. Los cruceristas que más crecieron fueron los de <<turnaround>>, que inician y acaban su itinerario en la capital catalana, que aumentaron un 11%.

En Barcelona ya hace tiempo que se ha instalado el rechazo social al turismo, con manifestaciones, pintadas, etc. En las redes sociales han aparecido movilizaciones como la que convocó la Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible (creada en noviembre de 2015), con el lema “Stop Cruceros”, así como otras contra la masificación hotelera. Sin embargo, el informe anual de European Cities Marketing marca claramente diferencias con Venecia y Palma, ya que con 10.232 pernoctaciones de turistas por año y habitante Barcelona se sitúa lejos de aquellas, aunque por encima de la media europea de 6.594 pernoctaciones por residente censado. Y conviene repetir que estas cifras no incluyen a los cruceros.

La capacidad hotelera de Barcelona incluye más de 450 establecimientos, que ponen a disposición del visitante alrededor de 70.000 plazas. A estas habría que sumar las viviendas de uso turístico, que suman más de 41.000, y existen otras ofertas como residencias, albergues, etc por lo que Barcelona cuenta con casi 125.000 plazas reguladas. Tal como ocurrió en Palma, a partir del año 2004 se ha registrado un crecimiento notable de la capacidad hotelera en Barcelona, especialmente en los distritos de Ciutat Vella (que concentra el 27% de las plazas hoteleras), Eixample (28%) y Fòrum/22@ (17,5%). El Ayuntamiento cifra en un 12% la aportación del sector turístico al PIB de la ciudad.

Aunque la cifra oficial de turistas de Barcelona es de 8.303.609 viajeros alojados en hoteles, tras crecer un 5,4% sobre 2014, otras estimaciones que incluyen pensiones y pisos turísticos sitúa la cifra de viajeros en alrededor de diez millones, y las pernoctaciones, en veinte millones. Además, unos doce millones de excursionistas vienen procedentes de otras localidades a pasar el día, y visitan las atracciones más conocidas.

El número de plazas hoteleras ha crecido también de manera notable en su área metropolitana, sobre todo en Hospitalet, por su proximidad al aeropuerto y a la Fira de Barcelona. Y no conviene olvidar las costas de Girona y Tarragona, en las que se ha producido el pasado verano un importante repunte de la afluencia de visitantes con respecto al 2015. Parte de estos turistas se convierten en excursionistas en Barcelona. Y no es una cifra desdeñable: PortAventura World prevé alcanzar en 2017 los cinco millones de visitantes, de los que un millón corresponderán a las nuevas instalaciones de Ferrari Land, superando así los más de cuatro millones de visitantes de 2016… Y una gran parte de ellos acaba un dia en Barcelona, que está a menos de 100 km de distancia.

¿Qué opinan los turistas?
Cruzando estas cifras con el número máximo de cruceristas que simultáneamente pueden coincidir en el puerto de Barcelona (el record se consiguió el 3 de julio de 2016 con 28.000 cruceristas llegados a la capital catalana a bordo de los buques como el Harmony of the Seas, Norwegian Epic, etc) parece poco probable que los cruceros sean el causante de la saturación, aun suponiendo, y nuevamente es mucho suponer, que el 100% de los cruceristas visitaran simultáneamente la ciudad… y más teniendo en cuenta que en su gran mayoría eran pasajeros que ese día viajaban a o desde sus hogares. Sin embargo, el 5 de junio unas 200 personas protestaron contra el Harmony of the Seas en su primera escala en Barcelona, con pancartas como “Stop cruceros”, “Bye, bye, cruceros, y no volváis más”, o “Harm of the seas” (daño de los mares), “ convocadas por la Assemblea de Barris per un Turisme Sostenible, Ecologistes en Acció, la Plataforma per la Qualitat de l’Aire y 350BCN. Los manifestantes incluso bloquearon el paso por el puente durante 10 minutos, como pudieron percibir los autobuses que conducían a los cruceristas a y desde el puerto, ya que fueron abucheados.

Los cruceristas son abucheados… pero son dos millones entre los ocho millones de viajeros, o entre los doce de excursionistas. Sus flujos son previsibles, están planificados generalmente con más de dos años de anticipación y gastan por encima de la media tanto de turistas, como de excursionistas ¿Por qué no se planifican con tiempo sus flujos y su movilidad?

Esta manifestación es un síntoma de que, al igual que en Venecia, la preocupación por el turismo va en aumento. Tras el paro y las condiciones laborales, que son el principal quebradero de cabeza de los vecinos de Barcelona, aparece el turismo, que se sitúa por primera vez en segundo lugar, con la misma valoración que el tráfico. Así lo señala la Encuesta de Servicios Municipales, que se basa en los datos extraídos de 6.000 entrevistas realizadas entre los meses de abril y junio de este año. En algunos barrios se sitúa casi en primer lugar.

Otro de los aspectos encontrados en Venecia, el descenso de población, también se da en algunos distritos de Barcelona, como Ciutat Vella, el que más presión turística sufre, y que ha visto caer su población en más de 12.700 personas en los últimos 10 años, mientras que la cifra total de habitantes de la ciudad (1.610.427) se mantiene estable. Sin embargo, parece que los cruceros tienen poco que ver con esta realidad, más relacionada con la presión hotelera e inmobiliaria.

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A pesar de estas situaciones, los turistas que visitan Barcelona le dan un notable alto (un 8,6 sobre 10), pero se quejan de la masificación que sufre la ciudad, según la encuesta sobre la Actividad Turística de la Ciudad de Barcelona, que pone de manifiesto que más de la mitad de los turistas, exactamente el 58%, considera que Barcelona acoge a demasiados visitantes y que hay masificación para acceder a los lugares turísticos más emblemáticos.

Los cruceros generan 800 millones de euros en Barcelona
El 30 de junio de 2016, la Autoridad Portuaria de Barcelona hizo público el Estudio de Impacto Económico de la Actividad de Cruceros del Port de Barcelona“, elaborado por el Laboratorio de Economía Aplicada AQR-Lab de la Universidad de Barcelona, en colaboración con Turisme de Barcelona.

La actividad de cruceros en Barcelona genera una facturación anual de 796 millones de euros, hace una contribución de 413,2 millones de euros al Producto Interior Bruto (PIB) catalán, y permite el mantenimiento de 6.759 puestos de trabajo a tiempo completo. En la presentación del estudio, el presidente del Port instó a seguir trabajando para “romper la estacionalidad asociada a esta actividad y para alcanzar un mayor grado de coordinación para gestionar la afluencia de visitantes”, y concretamente, en “seguir trabajando juntos para planificar eficazmente los flujos de cruceristas”.

El informe revela que el gasto directo derivado de la actividad crucerística asciende a 442,5 millones de euros anuales, que se reparte entre las navieras (121,2 millones), los propios cruceristas (315,8 millones) y las tripulaciones (5,5 millones).

Además hay una facturación de manera indirecta e inducida de 353,5 millones de euros, hecho que sitúa la facturación total de la actividad de cruceros en 796 millones de euros, y unas rentas fiscales de 152 millones de euros. Además, el tirón del crucero ha sido determinante para captar líneas aéreas intercontinentales.

Barcelona es la principal beneficiada de esta actividad, con el 75% del efecto total: 313,4 millones de euros de contribución del PIB y 5.039 puestos de trabajo, en términos absolutos. Cada crucero que hace escala en Barcelona genera una facturación media de un millón de euros; y permite mantener 9 puestos de trabajo.

De los casi 7.000 puestos de trabajo, alrededor de 4.000 se generan en sectores turísticos, y los restantes se dan en sectores diversos: logística, alimentación, industria metalúrgica y química, servicios médicos, etc.

Otro efecto inducido del crucero es los más de medio millón de pasajeros de turnaround (que inician y finalizan su itinerario en Barcelona) pernoctan en la ciudad una media de 2,6 noches. Por último, el estudio especifica el gasto medio diario de los diferentes tipos de pasajeros. El crucerista excursionista (que visita la ciudad pero no pernocta) gasta 53 euros de media; el turista crucerista (que pernocta en Barcelona) efectúa un gasto de 202 euros; y el turista vacacional que duerme en hotel tiene un gasto medio de 156 euros.

Plan de mejora de la calidad del Aire del Port de Barcelona
El Port de Barcelona presentó el pasado octubre su Plan de Mejora de la Calidad del Aire. El Port de Barcelona, a diferencia del de Palma, si dispone de una red de medición de la calidad del aire en sus instalaciones.

Esta red le ha permitido cuantificar la contribución del puerto a la contaminación ambiental de Barcelona. Usando el parámetro de óxidos de nitrógeno (NOx), el puerto aporta el 7,6%, mucho menos que el tráfico (60%): el indicador de partículas en suspensión PM10 también documenta que toda la actividad del puerto supone un 1,5%, nuevamente lejos del tráfico (20,8%).

Pero, en estos números gruesos ¿Qué suponen los cruceros? El Plan informa que los buques de crucero significan un 16% de las emisiones de NOx del puerto, el menor porcentaje de los tipos de buques considerados (portacontenedores 22%; carga granel 26%; y ferries 18.4%); mientras que en partículas en suspensión se repite más o menos esta clasificación.

Si los buques de crucero son los que menos contaminan… ¿por qué son los que reciben la parte de león de los protestas por contaminación? Quizás por lo mismo que se identifica la masificación con los cruceros. Al igual que todos los cruceristas en excursión facultativa suelen llevar pegatina y van siguiendo a un guía, todos los buques de crucero suelen atracar en el mismo muelle, y su volumen, más que su tamaño real… deslumbra negativamente.

El puerto plantea como medidas para reducir su huella ambiental la apuesta por el LNG (algo que comparten varios de sus clientes más importantes, como Costa, MSC o Royal Caribbean, que ya han encargado buques que usarán ese combustible), tasas que tengan en cuenta el nivel de contaminación del buque (algo que no contempla la legislación española, aunque es ya común en Escandinavia, USA, etc), y otras más internas, como el uso de coches eléctricos en la flota de la APB.

Circulo vicioso del desarrollo turístico en destinos monumentales

Tabla1

Las protestas de cruceros en el mundo
La situación en los tres destinos descritos anteriormente se repite en menor escala en otros puertos. En Estados Unidos se han producido protestas por la contaminación generada por los cruceros, en puertos como Seattle, y en algunos destinos de Alaska. También en Alaska se han producido algunas protestas por la llegada simultánea de cruceros en algunos destinos sin la suficiente infraestructura turística.

En Sydney, Australia, hubo protestas por parte de los habitantes del barrio de Balmain, situado junto a la White Bay Cruise Terminal, sobre el uso de combustibles pesados por los buques de crucero que estaban atracados. Pero se resolvió cuando los principales usuarios (Royal Caribbean y Carnival Australia) decidieron voluntariamente usar combustible con menos de 0,1% de azufre, aunque las leyes australianas permiten hasta un 3,5%.

Los países del Tercer Mundo también tienen agravios contra los cruceros. En Haiti se registraron protestas contra los puertos privados en ese país de las navieras de crucero.

Pero es nuevamente Europa donde hay más ejemplos, personificados sobre todo en Santorini y Amsterdam.

Santorini, la Venecia del Egeo
En octubre de 2016, los lectores de Travel & Leisure escogieron a Santorini entre las cinco mejores islas del mundo, y la mejor en Europea. Sin embargo, las Autoridades griegas han decidido imponer un límite máximo de 8.000 pasajeros de cruceros al día que puedan desembarcar en la isla de mayo a octubre de 2017.

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Hay que tener en cuenta que en Santorini viven alrededor de 12.000 personas, y que su extensión es de 74 km2. La decisión ha sido tomada para evitar el hacinamiento de la isla durante los meses de verano, cuando se superaban las diez mil personas diarias procedentes de los buques de crucero fondeados en el antiguo cráter, y en algunas ocasiones el número de cruceristas fue superior al de habitantes de la isla. Y esto a pesar de la crisis de la deuda y de que el 20% del Producto Interior Bruto griego depende del turismo. El año pasado 24 millones de turistas visitaron el país, un 20% más que en 2014, y un 46% más que en 2011, según datos del Banco de Grecia.

El establecimiento del límite de llegadas busca indirectamente una redistribución de las escalas de buques de crucero. En este sentido, conviene recordar que en 2015 la isla de Santorini ha recibido 636 escalas de buques de crucero, con un total de 790.000 pasajeros en el puerto de Thira, con una media de 3,6 buques fondeados todos los días de mayo a octubre. Un 50% de los pasajeros exploran la isla por sí mismos, y un 40% lo hacen en excursiones facultativas.

Sin embargo, el número total de turistas supera los dos millones anuales, pero sólo se legisla para reducir el número de cruceristas, cuando, por ejemplo, el alcalde de la isla, Anastasios Nikolaos Zorzos, describió como el principal problema de la saturación turística “el boom inmobilario que mutila el suelo rural”, por lo que parece sorprendente que el origen sean los cruceros.

La isla de Santorini ha ganado premios como destino turístico, destacó el alcalde, que enfatizó la importancia de tomar medidas para evitar cualquier repercusión negativa en el futuro. Sin embargo, los servicios turísticos de la isla han mejorado, ofreciendo de excursiones al volcán y las islas circundantes, vuelos en helicóptero sobre la caldera, alquiler de yates, escalada, submarinismo, etc mientras que los turistas sólo pueden visitarla vía tender o embarcaciones locales.

Congestión en Amsterdam
Amsterdam comparte sus canales como seña de identidad con Venecia. Y desde el pasado noviembre, también sus recelos hacia los cruceros. La concejal de asuntos económicos de Amsterdam Kajsa Ollongren (del partido político D66) sorprendió durante una conferencia de prensa con el anunció que la terminal de cruceros PTA tendrá que abandonar el centro de la ciudad. El municipio no tolerará los cruceros cerca de la estación central, que está a poca distancia de la terminal. El motivo, los problemas sobre el tráfico “por personas que a menudo están sólo la mitad de un día en Amsterdam”. Para mantener el tráfico de cruceros, una nueva terminal tendrá que ser construida más cerca del mar, en Zaandam, o incluso en Ijmuiden, donde ya escalan los buques de crucero que quieren evitar el tiempo perdido en las esclusas para llegar a Amsterdam. El ayuntamiento puede tomar esta decisión dado que es el accionista único de la terminal de la PTA. La nueva terminal podría estar lista en 2020. La terminal actual era un edificio moderno que recibe más de 150 buques anualmente, y cuyo principal atractivo era su proximidad al corazón de Amsterdam. También recibe más de 1.700 escalas de cruceros fluviales. El anuncio creó incredulidad, sobre la base que los cruceristas no suponen ni el 2% de los turistas de Amsterdam, y además la mitad de ellos compran excursiones facultativas a pueblos como Volendam.

Ranking de destinos turísticos por nº de pernoctaciones por habitante y año

Tabla2

Protestas en Haiti
El pasado mes de enero se produjo uno de los casos de protestas anti cruceros más extraños en Haiti. En medio de las elecciones presidenciales, centenares de haitianos protestaron en Labadee, un idílico puerto privado propiedad de Royal Caribbean en la costa norte del país. Una flota de pequeñas embarcaciones bloquearon el puerto e impidieron desembarcar a los pasajeros del Freedom of the Seas. El crucero fue recibido por un grupo de pequeñas embarcaciones llenas de manifestantes haciendo sonar cacerolas y gritando, en presencia de varios buques de la Armada de Haiti. La demostración no fue violenta, y el capitán del buque anunció que las protestas eran “debidas a las próximas elecciones haitianas”.

Sin embargo, había pancartas con frases como “USA Away”. Esta protesta no tenía precedente y la razón última era el uso de la tasa de diez dólares por pasajero que cobraba el armador.

 

DECLARACIONES DE JOSEP ANTON ROJAS, DE TURISME I CIUTAT SOBRE EL IMPACTO DE LOS CRUCEROS EN BARCELONA

¿Cuál es la opinión de Turisme i Ciutat sobre las muestras de rechazo a los cruceros? ¿hay realmente ese rechazo en Barcelona? ¿Saturan realmente tanto la ciudad los cruceros?

El gran aumento del número de visitantes está provocando un aumento de la presión en el espacio público en las zonas de mayor interés de la ciudad.

Hay dos colectivos de visitantes de día que centran su actividad de visita a la ciudad en la misma franja horaria: son los excursionistas procedentes de las localidades de la costa catalana, y los procedentes de los cruceros. Esta coincidencia en los principales lugares de visita impacta en la movilidad, en los accesos, y en la calidad de estas visitas.

El Ayuntamiento de Barcelona está desplegando una batería de medidas para afrontar los nuevos retos. Entre estas estrategias está la aprobación de un Plan Especial Urbanístico de Alojamientos Turísticos, un plan de choque contra los pisos turísticos ilegales, la creación del Consejo de Turismo y Ciudad como órgano consultivo en materia de turismo, la actualización del Plan Estratégico de Turismo 2020, y la creación de grupos de trabajo con las entidades implicadas, sobre diferentes aspectos relacionados con la actividad turística.

Estamos seguros de que el trabajo en todos estos ámbitos ayudará a solucionar gran parte de las reivindicaciones vecinales actuales.

¿Cuáles son las medidas para paliar el posible impacto negativo de los cruceros?
Algunas soluciones para optimizar la visita de los cruceristas pasan por que la ciudad mejore la movilidad y optimice la gestión de los flujos. Pero la industria de los cruceros puede poner de su parte ampliando el portafolio de tours y visitas a la ciudad y su entorno, aumentando el tiempo de duración de las escalas, y con una mayor comunicación sobre los standards medioambientales que cumplen los cruceros que atracan en el puerto de Barcelona.

Barcelona necesita de la corresponsabilidad de todos los operadores turísticos para conseguir un desarrollo sostenible del destino, que asegure que la actividad turística coexiste con la vida de sus ciudadanos.

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